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Der Vortrag fand online am 24.09.2024 statt. Der Referent ist Georg Bube. Der folgende Beitrag ist meine Interpretation des Vortrags und weicht daher in Teilen vom Vortrag ab und ist keine vollständige Wiedergabe des Vortrags, sondern stark gekürzt.

Vorbereitung

Folgende Tipps für die Vorbereitung auf den Flug:

Sei vertraut mit deinen Geräten

Welche Informationen werden an welcher Stelle angezeigt, wie werden die Geräte bedient.

Erledige deine Hausaufgaben vor dem Flug

Die Luftraumstruktur sollte vor dem Flug studiert werden, ebenso sollten NOTAMs abgerufen werden. Gegebenenfalls Straßenkarten herunterladen, wenn in Gebieten geflogen wird, die unbekannt sind. Straßenkarten sind besonders wichtig im Flachland, da kein Gelände, an dem man sich gut orientieren kann.

Vorausschauend fliegen beginnt bei der Planung

Im Flachland ist es von besonderer Wichtigkeit, sich vorab mit der Luftraumstruktur vertraut zu machen, da diese einen möglichen Flugweg versperren können. Das kann dazu führen, einen Flug vorzeitig beenden zu müssen. Auch im Flug sollte daran gedacht werden, rechtzeitig die entsprechende Richtung einzuschlagen, um solche Lufträume zu umfliegen.

Deaktiviere freigegebene Lufträume vor dem Flug

Lufträume sollten, falls freigegeben, deaktiviert werden. Besonders interessant bei TRA’s, z.B. wenn man das Karwendeldreieck fliegen möchte. Im Beispiel wird gezeigt, wie die TRA LOWI C in XC Track deaktiviert wird. Vorteil ist, dass man nicht im Flug den Luftraum deaktivieren muss, ansonsten gibt es im Flug einen Luftraumalarm.

Herausforderung im Flug

Sinken und Steigen sind nicht willentlich möglich. Bei Überfliegen von Lufträumen und stärkerem Sinken als erwartet gibt es keine Option, um nicht in den Luftraum einzusinken. Vor dem Überflug von Lufträumen gut überlegen einzufliegen.

Schirmkontrolle sollte gut in Turbulenzen beherrscht werden. Ablenkungen sollten vermieden werden, wie z. B. ein zu empfindlich eingestelltes Vario und andere Dinge wie Fotos schießen oder Chatten.

Aktive Höhenkontrolle

Beim Steigen haben wir mehrere Optionen zur Verfügung, im Gegensatz zum Sinken. Beim Sinken kann gegebenenfalls versucht werden, in Bereiche mit geringeren Sinken zu fliegen.

Ohren anlegen

Eine Möglichkeit, das Sinken moderat zu erhöhen. Nachteil: Materialbelastung bei gestrecktem Schirm relativ hoch. Bei manchen Schirmtypen schlagen die Ohren. Die Hände sind nicht frei. Vorteil: Die Flugrichtung wird gehalten.

Steilspirale

Nachteil: Ist mit hoher körperlicher Belastung in Form von g-Kräften verbunden. Die Performance ist von der Tagesform abhängig, ob man die Spirale gut verkraftet und welche Sinkwerte man erreicht. Vorteil: Sehr effektives Mittel, um Höhe zu vernichten.

Beschleunigter Flug

Bei beschleunigtem Flug erhöht sich das Sinken. Vorteil: Richtung wird gehalten und man kommt schnell voran. Moderates sinken (in Kombination mit Ohren anlegen).

Linien- und Routenwahl

Die Routen beschreiben die Wahl, ob man über Grat oder unter der Wolke fliegt, wenn Steigen benötigt wird. Bei gewünschtem Sinken sollte man vor dem Grat oder seitlich der Wolken fliegen.

Training

Steilspirale in turbulenter Luft ist um einiges schwieriger im Vergleich zum Sicherheitstraining in ruhiger Luft über dem See. Tipp: Steilspiralen und die anderen Abstiegsmethoden sollten regelmäßig geübt werden, z. B. am Hausberg, wo der Luftraum frei ist.

Höhenmessung

Es existieren folgende Methoden der Höhenmessung:

GPS-Höhe

Die horizontale Position ist sehr genau, aber die Höhenmessung ist für die Luftfahrt nicht genau genug und wird daher dort nicht verwendet, sondern der Luftdruck.

QNE-Druck

Der QNE-Druck oder die Druckhöhe über der Druckfläche von 1013,25 hPa auf Meeresspiegel, die sogenannte ICAO-Standardatmosphäre.

QNH-Druck

Der QNH-Druck ist der anhand der ICAO-Standardatmosphäre auf Meereshöhe reduzierte aktuelle Druck vor Ort (Merkhilfe engl. „Nautical Height“). Wird er am Höhenmesser als Bodendruck eingestellt, zeigt der Höhenmesser die ungefähre Höhe des Flugzeugs über dem Meeresspiegel (Quelle: Wikipedia).

Luftraumgrenzen

Höhe über Meeresspiegel

Höhenangaben in QNH, d. h. um die Höhe einzuhalten, muss der QNH Druck vom nächsten Flughafen eingestellt werden. Beispiel: 9500 ft AMSL (Above mean sea level) zwischen dem Rofan-Gebirge und dem Unnütz.

Flugfläche

Die zweite Variante ist die sogenannte Flugfläche. Die Flugfläche 100 gilt fast überall im Flachland, außer in der Nähe von Flughäfen. Das ist der Druck nach QNE (ICAO-Standardatmosphäre). Der Begriff Flugfläche ergibt sich daraus, dass der Druck in der Standardatmosphäre auf einer bestimmten Höhe eine Fläche darstellt. Da sich der Druck je nach Ort unterschiedlich sein kann, beschreibt die Flugfläche nicht unbedingt eine geometrisch ebene Fläche. Wenn Flugzeuge den QNE-Wert korrekt eingestellt haben und der Höhenmesser ordnungsgemäß kalibriert ist, zeigen diese dieselbe Höhe an, und das ist in der Luftfahrt wichtig, um Kollisionen zu vermeiden.

Diese Grenzen liegen an Hochdrucktagen höher, da der Druck in der Höhe an Tagen mit Standardatmosphäre auf z. B. 10000 ft herrscht, bei Hochdruck weiter oben vorhanden ist. An Tiefdrucktagen wandert die Grenze nach unten, daher darf man an solchen Tagen real weniger hochfliegen.

Das Dilemma

In der IGC Spezifikation wurde festgelegt, dass die Höhe in GPS und QNE-Höhe geschrieben wird. Die QNH-Höhe fehlt in der IGC-Datei, aber das ist die Höhe, die eigentlich für die Lufträume mit Höhenangaben in ft (AMSL) benötigt werden. Die korrekte Höhe, falls das vom Höhenmesser unterstützt wird, sieht nur der Pilot während des Flugs. Das heißt, für die Überprüfung von Luftraumverletzungen anhand der IGC-Datei ist diese Datei ungeeignet.

Wenn bei Tiefdruck nur nach GPS-Höhe geflogen wird und die Flugflächen nach unten wandern, kann es leicht passieren, dass man eine Luftraumverletzung begeht. Glücklicherweise wird an Tagen mit Tiefdruck eher nicht auf Strecke geflogen, da meistens die Bedingungen es nicht hergeben.

Mögliche Szenarien

Folgende Szenarien sind denkbar, wie in für uns verbotene Lufträume eingeflogen werden können:

• Horizontales Einfliegen in den Luftraum, d. h. seitliches Einfliegen
• Vertikales Einfliegen in den Luftraum
  • von unten, d. h. bei einem Luftraum, der ab einer gewissen Höhe beginnt
  • von oben, d. h. bei einem Luftraum, der bis zu einer gewissen Höhe geht

Welche Widgets?

Alle folgenden Angaben beziehen sich auf die Android-App XC Track.

Karten mit Draufsicht

Um horizontale Luftraumverletzungen zu vermeiden, sind Karten mit Draufsicht am besten geeignet. Eine gute Vorbereitung ist von Vorteil, da dann schon bekannt ist, in welchen Bereich wie hoch geflogen werden darf, ohne auf die Karte zu schauen.

Luftraum-Widget

Ein Luftraum-Widget zeigt die horizontalen und vertikalen Abstände in Zahlen zu den Lufträumen in der Umgebung an. Das kann uns helfen, die horizontalen Luftraumverletzungen zu vermeiden, da wir dort sehen, wie der Abstand kleiner wird. Auch die vertikalen Luftraumverletzungen nach oben oder unten, da wir dann sehen können, wie viel Luft nach oben oder unten wir noch haben.

Seitenansicht

Die Seitenansicht zeigt den Querschnitt in Flugrichtung. Man sieht das Gelände, um grob abzuschätzen, ob man noch einen Gebirgsgrat queren kann. Genauso kann es verwendet werden, um zu sehen, ob man über einen Luftraum kommt. Weiterhin kann man das auch verwenden, wenn man einen Luftraum hat, den man unterfliegen muss.

Während des Flugs

Reinzoomen auf Karte bei horizontaler Annäherung

Welche Optionen sind während des Flugs verfügbar, falls man in die Nähe von Lufträumen kommt? Während des Flugs sollte die Karte meistens etwas weiter herausgezoomt sein, um einen Überblick übers Gelände und allgemein einen größeren Überblick zu haben. Bei Annäherung an Lufträumen, insbesondere bei horizontaler Annäherung, sollte die Draufsicht der Karte genutzt werden, um rein zu zoomen und im Zweifelsfall auch ziemlich weit rein zu zoomen.

Unter einem Luftraum immer die Höhe überwachen

Im Fall des Unterfliegens eines Luftraums, sollte man permanent, insbesondere wenn man im höheren Bereich ist und näher Richtung Luftraum kommt, die Höhe überwachen. Die permanente Überwachung des Luftraums und der Höhe versetzt einen in die Lage, im Zweifelsfall Maßnahmen einzuleiten, um wieder mehr Abstand zu gewinnen, so wie das Spiralen.

Abstandslimits setzen für aktive Maßnahmen

Sinnvoll ist es, Abstandslimits für die Einleitung von aktiven Maßnahmen zu setzen. Bei dem Referenten ist das in der Regel die Spirale. Der Nachteil der Spirale ist aber, man bleibt ortsfest und wenn es dort steigt, wo man diese durchführt, dann steigt man, sobald man die Spirale ausleitet. Einerseits dadurch, dass die Luft steigt und andererseits bei einer Spiralausleitung steigt man ohnehin ein wenig, je nachdem wie sauber man die ausgeleitet hat.

Bei einem Luftraum mit der Angabe in Fuß über Meeresspiegel, bei spätestens 500 Fuß oder bei einem Luftraum mit der Angabe in Flugfläche bei spätestens 200 m unter dem Luftraum, wird empfohlen, die Höhe abzubauen. Es kann eben passieren, dass bei einem geradeaus Flug die Luft immer noch stärker steigt und somit die Gefahr besteht, in einen verbotenen Luftraum zu geraten.

Übersicht bewahren, vorausplanen (Herauszoomen auf Karte)

Man sollte die Übersicht bewahren und vorausplanen, das heißt, man sollte auf der Karte herauszoomen und sich einen Eindruck vom größeren Bild machen. Das ist vor allem auch in Situationen wie im Flachland interessant, und dort rechtzeitig beginnen, große Luftraum-Einschränkungen in der Umgebung von Flughäfen auszuweichen.

Grenzen nochmals überprüfen

Die Luftraumgrenzen sollten ständig überprüft werden, gerade wenn man sich nicht sicher ist, wo die Grenzen sind. Gerade im Flachland, wenn mit Rückenwind geflogen wird und möglicherweise spät feststellt, dass ein verbotener Luftraum in die Quere kommt, ist es wichtig, frühzeitig auszuweichen.