Diese etwas provokante Frage stellt Jörg Korner in seinem Blog. Für die Gleitschirmhersteller ist das eine brisante Frage, da bisher das Marketing mit jeder neuen Gleitschirmgeneration stets eine bessere Gleitzahl (und somit verringertes Sinken) bei gleichzeitig erhöhter Sicherheit versprochen wurde. Zumindest das verringerte Sinken stellt Jörg infrage, aber wo bleibt dann die Motivation für Piloten, stets die neueste Generation von Gleitschirmen zu kaufen?
Das Original-Post von Jörg ist hier einsehbar. Die Grundlage dieser Aussage bildet eine von ihm erstellte Studie (im Beitrag ‚Paper‘ genannt und dort herunterladbar), in der er die igc-Dateien, die auf XContest hochgeladen wurden, umfassend analysiert (Zusammenfassung siehe Abschnitt Jörgs Studie unten). Die Flüge haben im Wallis, Schweiz, stattgefunden. Vermutlich hat er die Studie erstellt, um die thermisch aktiven Bereiche im untersuchten Gebiet zu finden.
Untersuchungsergebnisse
Das Ergebnis seiner Untersuchung zeigt, dass seit dem Jahr 2019 das Gros der Gleitschirme keine Verbesserung der Sinkwerte aufzeigt. Das geringste Sinken fällt von 1,21 auf 1,08 m/s und die Gleitzahl steigt von 8,6 auf 9,7. Der Anstieg seit 2019 erklärt Jörg dadurch, dass Piloten seit diesem Zeitpunkt auf die Modelle Zeno 2 und Zeolite 2 GT umgestiegen sind. Die gelbe gestrichelte Linie zeigt die Entwicklung, wenn man diesen Effekt herausrechnet.
Einen Beweis, dass die Schirme in der Leistung keine Fortschritte mehr machen, sieht Jörg in seiner Untersuchung nicht, aber größere Sprünge in der Entwicklung wird es wohl nicht mehr geben.
Pilotenmeinung
In der Vereinssignalgruppe habe ich eine Umfrage gestartet mit der Frage „Glaubt ihr, dass die Entwicklung der Gleitschirme im Großen und Ganzen schon einen Peak erreicht hat?“. 50 % der Piloten glauben tatsächlich, dass der Peak schon überschritten worden ist, 50 % denken, die Entwicklung der Gleitschirmleistung geht weiter.
Ich habe bei der Umfrage mit „keine Ahnung“ geantwortet. Grund: In der Vergangenheit haben Produkte durch neue Materialien einen Innovationsschub erzielen können. Durch das Balloning geht viel Leistung verloren. Vielleicht gibt es durch neue Materialien oder eine andere Konstruktion (vielleicht mit Unterstützung von KI) die Möglichkeit, das Balloning zu reduzieren. Daher glaube ich, dass die weitere Entwicklung offen ist. Aber das ist nur Spekulation meinerseits.
Hersteller
Die Erkenntnis von Jörg ist eigentlich eine schlechte Nachricht für die Gleitschirmhersteller, neue Gleitschirme an den Mann oder die Frau zu bringen. Es könnte aber eine Motivation darstellen, Aussagen des Marketings zu überdenken. Statt mit Leistung zu werben, könnte Sicherheit eine zentrale Rolle spielen. Ich habe das Gefühl, dass das Thema Sicherheit ohnehin ein wichtiges Kriterium für immer mehr Piloten spielt oder schon immer gespielt hat.
Mir sind folgende Gründe eingefallen, warum Piloten auch weiterhin in regelmäßigen Abständen neue Gleitschirme zulegen werden:
- Sicherheit, z. B. Weiterentwicklung der Reflexprofile.
- Ende der Lebensdauer erreicht. Durch immer leichtere Stoffe und weniger und dünne Leinen liegt es in der Natur der Sache, dass die Lebensdauer der Gleitschirme abnimmt.
- Begehrlichkeit einiger Piloten, immer den neuesten Gleitschirm haben zu wollen, auch wenn der Leistungszuwachs marginal ist.
- Piloten entwickeln sich in ihren Fähigkeiten weiter, daher ist der Umstieg in eine höhere Klasse die logische Konsequenz. Aber Piloten steigen auch aus verschiedensten Gründen von der höheren auf eine niedrigere Klasse um.
- Dem Trend folgend immer leichteres Equipment haben zu wollen. Gewicht spielt eine wichtige Rolle, selbst für Piloten, die mit der Bergbahn zum Startplatz fahren.
- Umstieg auf eine andere Spielart unseres Sports, z. B. die Acrofliegerei.
Ich denke, die Hersteller werden wohl auch in Zukunft ihre Umsätze haben. Aus welchen Gründen auch immer, der Umsatz an Gleitschirmen wird wohl hoch bleiben. Anders als in anderen Flugsportarten, fliegen wir eher selten mit einem Fluggerät, das älter als 6 Jahre ist.
Jörgs Studie
Jörgs Studie “Separating the glider from the air: paraglider sink polars and the flow field of an Alpine valley from 86 000 flight logs“ auf die er sich in seinem Post bezieht, habe ich mir zur besseren Verständlichkeit von ChatGPT zusammenfassen lassen. Die Zusammenfassung habe ich leicht überarbeitet. Ob sie korrekt ist, habe ich nicht überprüft, dennoch ist sie für mich plausibel. Damit noch ein Bezug zum Original-Paper hergestellt werden kann, sind die Überschriften und Nummern zum größten Teil identisch.
Abstrakt
Ein Variometer misst sowohl die vertikale Bewegung der Luft als auch die eigene Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms. Um festzustellen, ob die Luft steigt oder sinkt, muss daher bekannt sein, wie schnell der Gleitschirm selbst sinkt.
Diese Studie schätzt anhand von 25.341 Flügen Sinkkurven für 101 Gleitschirmtypen. Dafür wurden 86.190 Flugaufzeichnungen aus dem Schweizer Wallis ausgewertet, die zwischen 2007 und 2026 entstanden sind. Mithilfe dieser Kurven schätzen die Forschenden die Luftbewegung entlang von rund 2,3 Millionen Gleitflugabschnitten und erstellen daraus eine langfristige Karte der vertikalen Luftbewegungen.
Die Ergebnisse zeigen wiederkehrende Muster: Über sonnenbeschienenen Hängen und Bergrücken steigt die Luft häufig auf, während sie in Teilen der Täler absinkt. Die Studie zeigt außerdem Unterschiede in der Gleitschirmleistung und verdeutlicht, dass die Flugtechnik die gemessenen Steiggeschwindigkeiten erheblich beeinflussen kann.
1 Einleitung
Gleitschirme können dazu verwendet werden, aufsteigende und absinkende Luft zu beobachten. Ihre Fluginstrumente messen die Luftbewegung jedoch nicht direkt. Ein Variometer erfasst die kombinierte Wirkung der vertikalen Luftbewegung und der eigenen Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms.
Frühere Studien haben Flugaufzeichnungen von Gleitschirmen genutzt, um Thermik und Flugverhalten zu untersuchen. Um die Leistung des Gleitschirms von der umgebenden Luftbewegung zu trennen, muss jedoch seine Sinkpolare bekannt sein. Sie beschreibt, wie schnell der Gleitschirm bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten sinkt.
Die Arbeit verfolgt zwei Hauptziele:
- Eine Methode zu entwickeln, mit der sich aus gewöhnlichen Flugaufzeichnungen Sinkpolaren für zahlreiche Gleitschirmtypen bestimmen lassen.
- Diese Sinkpolaren zu verwenden, um die typische vertikale Luftbewegung im Wallis zu kartieren.
Die daraus entstehende Strömungskarte beschreibt langfristige Muster und nicht die Bedingungen an einem bestimmten Tag.
2 Daten
2.1 Flugaufzeichnungen und Segmentierung
Die Studie verwendet Flugaufzeichnungen, die auf der Online-Plattform XContest für Streckenflüge hochgeladen wurden. Von 86.369 bereitgestellten Aufzeichnungen aus dem Wallis konnten 86.190 eingelesen werden. Die Aufzeichnungen enthalten im Allgemeinen sekündliche Angaben zu Position und Höhe. Eine Software erkennt Kreisflug- und Geradeausflugabschnitte, schätzt den Wind anhand der Bewegung kreisender Gleitschirme und berechnet die Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft. Die Geradeausflugabschnitte sind besonders wichtig, weil sie es ermöglichen, die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms getrennt vom Steigen in der Thermik zu untersuchen.
2.2 Thermikstärke des Tages
Die Forschenden schätzen die Thermikstärke eines Flugtages anhand der Steiggeschwindigkeiten von Piloten, die ausreichend lange kreisen und gleiten. Als Maß für die tägliche Thermikstärke verwenden sie den Median der Steiggeschwindigkeiten geeigneter Flüge. Dadurch können sie zwischen Tagen mit schwacher und starker Thermik unterscheiden und berücksichtigen, dass die Luft zwischen den Thermiken tendenziell absinkt.
2.3 Gleitschirmtypen
Die Namen der Gleitschirme in den Flugaufzeichnungen werden von den Piloten eingegeben. Sie enthalten häufig unterschiedliche Schreibweisen, Größenangaben und weitere Abweichungen. Die Forschenden vereinheitlichen diese Namen, um einzelne Modelle zuverlässig zu identifizieren. Anhand von Herstellerangaben und Testberichten ordnen sie die Gleitschirme den Zulassungsklassen EN A bis EN D sowie der Wettbewerbsklasse CCC zu. Für insgesamt 101 Gleitschirmtypen standen genügend geeignete Daten zur Verfügung, um eine Sinkpolare zu schätzen.
3 Methode: Sinkpolaren
3.1 Eine Gleichung pro Sekunde
Im Geradeausflug setzt sich die gemessene Vertikalgeschwindigkeit aus zwei Komponenten zusammen:
- Die vertikale Geschwindigkeit der umgebenden Luft.
- Der eigenen Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms bei der aktuellen Fluggeschwindigkeit.
Die Luftbewegung verändert sich von Moment zu Moment. Die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms bei einer bestimmten Fluggeschwindigkeit ist dagegen unter vergleichbaren Bedingungen annähernd konstant. Indem die Forschenden viele Flugsekunden mit ähnlicher Fluggeschwindigkeit untersuchen, können sie die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms statistisch abschätzen.
3.2 Luftdichte
Mit zunehmender Höhe wird die Luft dünner. Das beeinflusst sowohl die Fluggeschwindigkeit als auch die Sinkgeschwindigkeit eines Gleitschirms. Die Forschenden korrigieren deshalb die Aufzeichnungen auf eine Referenzhöhe von 2.000 Metern. Zwischen 1.000 und 3.000 Metern kann die Korrektur der Luftdichte die geschätzte Sinkgeschwindigkeit um etwa 10 % verändern.
3.3 Wie Piloten ihre Geschwindigkeit wählen
Piloten wählen ihre Fluggeschwindigkeit nicht zufällig. In aufsteigender Luft fliegen sie häufig langsamer, während sie in absinkender Luft oder beim Verlassen einer Thermik eher schneller fliegen. Dadurch entsteht ein Problem: Die Luft, die bei einer bestimmten Geschwindigkeit angetroffen wird, muss nicht repräsentativ für gewöhnliche Gleitflugbedingungen sein. Die Forschenden gehen davon aus, dass die von Piloten am häufigsten gewählten Geschwindigkeiten eher gewöhnliche Flugbedingungen widerspiegeln. Sie bestimmen für jede Gleitschirmklasse den Geschwindigkeitsbereich, in dem diese Annahme als ausreichend zuverlässig gilt, und vermeiden es, außerhalb dieses Bereichs die Sinkpolaren anzupassen.
3.4 Der häufigste Messwert
Für jeden Gleitschirmtyp und jede Fluggeschwindigkeit untersuchen die Forschenden die Verteilung der aufgezeichneten Vertikalgeschwindigkeiten. Sie verwenden den am häufigsten vorkommenden Wert anstelle des Mittelwerts. Der Grund: Der Mittelwert kann durch einzelne Phasen mit starkem Aufwind verzerrt werden. Der häufigste Wert wird von solchen außergewöhnlichen Bedingungen weniger beeinflusst und liefert daher eine bessere Schätzung der typischen Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms.
3.5 Die Luft zwischen den Thermiken sinkt
Aufsteigende Luft in Thermiken muss durch absinkende Luft an anderer Stelle ausgeglichen werden. Daher ist die Luft, durch die Gleitschirme zwischen Thermiken gleiten, nicht unbedingt unbewegt. Die Forschenden stellen fest, dass sich die am häufigsten beobachtete Vertikalgeschwindigkeit im Gleitflug systematisch mit der Stärke der Thermik am jeweiligen Tag verändert. Sie schätzen diesen Zusammenhang und korrigieren die Daten um die durchschnittliche Abwärtsbewegung der Luft zwischen den Thermiken. Dadurch lässt sich die eigene Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms besser isolieren.
3.6 Die physikalische Kurve
Die Sinkpolare wird mithilfe eines physikalischen Modells angepasst, das auf dem aerodynamischen Widerstand beruht. Vereinfacht berücksichtigt das Modell zwei Effekte:
- Den Widerstand von Gleitschirm, Pilot und Ausrüstung, der bei höheren Geschwindigkeiten zunehmend wichtig wird.
- Den Widerstand, der mit der Erzeugung des Auftriebs verbunden ist und bei niedrigeren Geschwindigkeiten stärker ins Gewicht fällt.
Die resultierende Kurve beschreibt den Zusammenhang zwischen Fluggeschwindigkeit und Sinkgeschwindigkeit. Die Forschenden passen die Kurve nur innerhalb des durch die Daten gestützten Geschwindigkeitsbereichs an. Werte außerhalb dieses Bereichs werden nicht als gleich zuverlässige Messungen behandelt.
3.7 Unsicherheit
Die Forschenden schätzen die Unsicherheit, indem sie die Flugdaten wiederholt neu auswählen und die Kurven erneut berechnen. Bei 40 km/h beträgt das typische 95-%-Unsicherheitsintervall für die geschätzte Sinkgeschwindigkeit ungefähr ±0,03 m/s. Das zeigt, dass die Methode Sinkgeschwindigkeiten mit brauchbarer Genauigkeit schätzen kann. Wie zuverlässig die Ergebnisse sind, hängt allerdings vom jeweiligen Gleitschirmtyp und vom verfügbaren Datenumfang ab.
3.8 Was Sinkgeschwindigkeit in ruhender Luft bedeutet
Die Forschenden korrigieren die Daten um den Umstand, dass die Luft zwischen den Thermiken tendenziell absinkt. Anschließend schätzen sie, wie schnell der Gleitschirm sinken würde, wenn die umgebende Luft keine vertikale Bewegung hätte.
Dadurch entsteht eine standardisierte Sinkpolare, mit der sich die Leistung verschiedener Gleitschirme vergleichen lässt. Es handelt sich um eine statistische Schätzung auf Grundlage der beobachteten Flüge und der vorgenommenen Korrekturen, nicht um eine direkte Messung in vollkommen ruhender Luft.
4 Ergebnisse: Sinkpolaren
Die geschätzten Sinkpolaren ermöglichen es den Forschenden, Gleitschirmtypen miteinander zu vergleichen und zu untersuchen, ob sich ihre Leistung bei unterschiedlichen Ausrüstungskonfigurationen verändert.
4.1 Sinkpolaren der Gleitschirmklassen
Bei 35 km/h und einer Referenzhöhe von 2.000 Metern ergeben sich folgende Durchschnittswerte:
| Gleitschirmklasse | Sinkgeschwindigkeit | Gleitverhältnis |
|---|---|---|
| EN A | 1,26 m/s | 8,2:1 |
| EN B | 1,15 m/s | 9,2:1 |
| EN C | 1,09 m/s | 9,5:1 |
| EN D | 1,02 m/s | 10,3:1 |
| Wettbewerb | 0,93 m/s | 11,2:1 |
Die höheren Leistungsklassen haben im Allgemeinen geringere Sinkgeschwindigkeiten und bessere Gleitverhältnisse. Ein Gleitverhältnis von 10:1 bedeutet, dass ein Gleitschirm ungefähr zehn Meter horizontal zurücklegt, während er einen Meter Höhe verliert. Die Werte sind Durchschnittswerte der untersuchten Modelle und keine garantierten Leistungsdaten für jeden Gleitschirm oder Piloten.
4.2 Außerhalb des Messbereichs
Außerhalb der Geschwindigkeitsbereiche, die zur Anpassung der Sinkpolaren verwendet wurden, weichen die beobachteten Vertikalgeschwindigkeiten von den Vorhersagen der angepassten Kurven ab. Bei höheren Geschwindigkeiten scheinen Gleitschirme weniger zu sinken, als es die Kurven erwarten lassen. Dieser Effekt ist besonders in der ersten Minute nach einer Thermik auffällig, wenn die umgebende Luft möglicherweise noch aufsteigt. Piloten fliegen allerdings auch tendenziell schneller in absinkender Luft. Die Forschenden können daher nicht davon ausgehen, dass alle beobachteten Unterschiede vom Gleitschirm selbst verursacht werden. Aus diesem Grund werden die Sinkpolaren nur innerhalb der als zuverlässig eingestuften Geschwindigkeitsbereiche angepasst.
4.3 Der Gurtzeug-Effekt
Die Forschenden untersuchen den Wettkampfgleitschirm Ozone Enzo 3 vor und nach der Einführung eines stromlinienförmigen Wettkampfgurtzeugs. Die geschätzte Sinkgeschwindigkeit verbessert sich um etwa 0,03 m/s bei 35 km/h und um 0,07 m/s bei 45 km/h. Bei 45 km/h steigt das abgeleitete Gleitverhältnis von ungefähr 10,9:1 auf 11,6:1. Der bei höheren Geschwindigkeiten zunehmende Vorteil passt zu der Annahme, dass ein stromlinienförmiges Gurtzeug den Luftwiderstand verringert. Die Daten beweisen jedoch nicht, dass allein das Gurtzeug die Veränderung verursacht hat. Andere Veränderungen an der Ausrüstung, am Schirm oder beim Pilotengewicht können nicht vollständig ausgeschlossen werden.
5 Das Strömungsfeld des Wallis
Die Forschenden verwenden die Sinkpolaren, um die vertikale Luftbewegung entlang gerader Gleitflugabschnitte abzuschätzen. Durch die Zusammenführung dieser Messungen entsteht eine langfristige Karte der auf- und absteigenden Luft im Wallis. Die Karte stellt Durchschnittsbedingungen über viele Flugtage hinweg und über einen Zeitraum von ungefähr zwei Jahrzehnten dar. Sie beschreibt die Luftbewegung entlang der von Piloten gewählten Flugrouten, nicht die durchschnittliche Vertikalbewegung der gesamten Atmosphäre oder die Bedingungen eines bestimmten Tages.
5.1 Erstellung der Karte
Für jeden Gleitflugabschnitt kombinieren die Forschenden die aufgezeichnete Höhenänderung, die Flugdauer, die Fluggeschwindigkeit und die geschätzte Sinkpolare des jeweiligen Gleitschirms. Nachdem die eigene Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms berücksichtigt wurde, erhalten sie eine Schätzung der vertikalen Geschwindigkeit der Luft. Diese Messungen werden auf einem Raster mit Zellen von ungefähr 500 Metern Seitenlänge zusammengeführt. Bei der Berechnung werden außerdem die Höhe und die Tageszeit berücksichtigt. Insgesamt umfasst das Strömungsfeld rund 2,26 Millionen Gleitflugabschnitte, entsprechend etwa 42.400 Stunden Gleitflug.
5.2 Was das Strömungsfeld zeigt
Die Karten zeigen ein wiederkehrendes Muster der alpinen Luftzirkulation. Am Vormittag steigt die Luft entlang sonnenbeschienener Hänge häufig auf. Am Nachmittag findet man aufsteigende Luft oft über Hängen und Bergrücken, während die Luft über dem Zentrum des Rhônetals und einigen Seitentälern absinkt. Dieses Muster passt dazu, wie Sonnenlicht Berghänge erwärmt. Die erwärmte Luft steigt entlang der Hänge auf, während an anderer Stelle ausgleichende Luft absinkt. Die Karte zeigt die Luft, die Piloten entlang ihrer gewählten Flugrouten antreffen. Da Piloten gezielt nach aufsteigender Luft suchen, entspricht der dargestellte Durchschnitt nicht der mittleren Vertikalgeschwindigkeit über dem gesamten Talgebiet.
5.3 Die Thermiken
Das Strömungsfeld basiert auf geraden Gleitflugabschnitten und zeigt daher nicht direkt die Kerne der Thermiken. Die Forschenden untersuchen deshalb die Steigflugabschnitte gesondert, um festzustellen, wo Thermiken auftreten, wie stark sie sind und wie sie sich mit der Höhe verlagern. Das Beispiel Fiesch zeigt, dass Thermiken häufig entlang der sonnenbeschienenen Hänge nördlich des Rhônetals auftreten, zwischen Riederalp und Eggishorn sowie oberhalb von Bellwald. Bei 2.500 Metern Höhe und gegen 11 Uhr stiegen 41 % der Piloten, die entlang des Hangs zwischen Fiescheralp und Eggishorn vorbeiflogen, dort auf. Die mediane Thermikstärke, umgerechnet auf einen EN-D-Gleitschirm, betrug ungefähr 1,8 m/s bei 2.500 Metern und 2,1 m/s bei 3.100 Metern. Die Bewegungsrichtung der Thermiken veränderte sich im Tagesverlauf: Am Vormittag drifteten sie überwiegend nach Nordnordwesten, später am Nachmittag eher entlang des Tals.
5.4 Ein Test mit Jahren, die nicht für die Karte verwendet wurden
Um zu prüfen, ob das Strömungsfeld wiederkehrende Muster erfasst, statt lediglich die Daten wiederzugeben, aus denen es erstellt wurde, lassen die Forschenden bei der Erstellung der Karten jeweils ein Jahr weg. Anschließend testen sie, wie gut die Karte die Luftbewegung im ausgelassenen Jahr vorhersagt. Die klimatologische Karte erklärt ungefähr 13 % der Unterschiede zwischen einzelnen Gleitflugabschnitten. Werden die Messungen über größere Gebiete und ganze Tage gemittelt, steigt der erklärte Anteil auf etwa 29 %.
Diese Ergebnisse zeigen, dass die Karte bedeutsame Muster erfasst, die mit dem Ort und der Tageszeit zusammenhängen. Ein großer Teil der Unterschiede entsteht jedoch weiterhin durch das Wetter am jeweiligen Tag, kleinräumige Thermiken, Turbulenzen und Messunsicherheiten. Das Strömungsfeld ist deshalb nützlich, um typische Bedingungen zu verstehen. Es kann jedoch nicht die genaue Luftbewegung an einem bestimmten Tag vorhersagen.
6 Was Steigflüge messen
Die aufgezeichnete Steiggeschwindigkeit wird nicht allein durch die Luft bestimmt. Sie hängt auch von der Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms, der Höhe, der Schräglage beim Kreisen und der Fähigkeit des Piloten ab, das Zentrum einer Thermik zu treffen.
Die Studie identifiziert mehrere Einflussfaktoren:
- Gleitschirm: Verschiedene Gleitschirmtypen haben unterschiedliche Sinkgeschwindigkeiten.
- Höhe: Dünnere Luft erhöht die Sinkgeschwindigkeit.
- Schräglage: Beim Kreisen sinkt der Gleitschirm stärker als im Geradeausflug.
- Flugtechnik: Piloten unterscheiden sich darin, wie effektiv sie sich im stärksten Bereich einer Thermik halten.
Die Unterschiede zwischen Piloten sind erheblich. Das beste Viertel der Piloten erzielte in vergleichbaren Steigflugabschnitten etwa 0,35 m/s höhere Steiggeschwindigkeiten als die übrigen Piloten. Beim besten Zehntel betrug der Unterschied ungefähr 0,53 m/s. Diese Unterschiede dürften zumindest teilweise darauf zurückzuführen sein, wie gut die Piloten die Thermik zentrieren und nutzen, und nicht allein auf Unterschiede in der Stärke der angetroffenen Luft. Steiggeschwindigkeiten können deshalb nicht ohne Berücksichtigung der Einflüsse von Gleitschirm und Pilot als direkte Messungen der Thermikstärke interpretiert werden.
7 Diskussion
Die Studie zeigt, dass große Sammlungen gewöhnlicher Gleitschirm-Flugaufzeichnungen wertvolle Informationen sowohl über die Leistung von Gleitschirmen als auch über die atmosphärische Bewegung liefern können. Die Methode ermöglicht es, Sinkpolaren zu schätzen, ohne spezielle Flugtestausrüstung zu benötigen. Sobald diese Polaren vorliegen, können die Forschenden die Sinkgeschwindigkeit des Gleitschirms von der vertikalen Luftbewegung trennen und eine detaillierte klimatologische Karte eines Alpentals erstellen.
Mehrere Einschränkungen bleiben bestehen. Die Methode beruht auf Annahmen darüber, wie Piloten ihre Fluggeschwindigkeit wählen. Schätzungen außerhalb der durch die Daten gestützten Geschwindigkeitsbereiche sind weniger zuverlässig. Außerdem spiegeln die Sinkpolarkombinationen aus Schirmen, Gurtzeugen, Pilotengewichten und Ausrüstung im realen Flugbetrieb wider und keine streng kontrollierten Laborbedingungen.
Die Strömungskarte beschreibt langfristige Durchschnittswerte für das Wallis und kann Wettervorhersagen nicht ersetzen. Die täglichen Wetterbedingungen und kleinräumigen atmosphärischen Prozesse erklären weiterhin einen großen Teil der Unterschiede, die während einzelner Flüge auftreten.
Insgesamt besteht der wesentliche Beitrag der Arbeit in einer praktischen Methode, mit der sich aus vorhandenen Flugaufzeichnungen sowohl Informationen über die Gleitschirmleistung als auch über die Luftbewegung in alpinen Tälern gewinnen lassen. Sie schafft eine Grundlage für den Vergleich von Gleitschirmen und die Untersuchung wiederkehrender Strömungsmuster. Zugleich zeigt sie, weshalb beobachtete Steiggeschwindigkeiten sorgfältig interpretiert werden müssen.
