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Roldanillo

Ad Nubes: Dimi, du kommst hier gerade aus Kolumbien. Wie war es?

Dmitry: Ich habe eine lange und eine kurze Geschichte, ich hatte dieses Jahr ziemlich viel Pech.

Ad Nubes: Die lange Geschichte, wir haben Zeit.

Dmitry: Erstens wurde der Schirm nicht mitgeliefert, sondern ist für 4 Tage in Madrid hängen geblieben. Das heißt, ich musste 4 Tage lang in Kolumbien beim besten Wetter auf den Schirm warten, oder eigentlich auf mein komplettes Gepäck. Es war alles drin, ich hatte keine Schuhe, keinen Helm, nichts, wirklich nur Flipflops und ein paar T-Shirts dabei, sonst war alles im Gepäck. Das war alles dort in Madrid für 4 Tage, und sie konnten irgendwie erst den Schirm nicht finden, aber als es dann endlich mal ankam, wurde ich plötzlich krank. Ich habe vermutlich irgendwo unterwegs, im Flughafen oder im Flieger, irgendein Virus eingefangen und hatte eine klassische Grippe oder eine Erkältung eine Woche lang mit Fieber, Niesen, Schnupfen. Ich habe eine Woche lang in der Unterkunft verbracht. In Kolumbien, das bei +35°C. Ich lag mit Husten und Schnupfen und Niesen im Bett.

Ad Nubes: Wie lange warst du denn insgesamt in Kolumbien?

Dmitry: Insgesamt 3 Wochen und eine davon war ich nicht flugfähig. Als ich dann wieder einigermaßen fit wurde, hat sich das Wetter komplett umgestellt. Da ist eine feuchte Luftmasse gekommen, und wir hatten jeden Tag bis 10:00 oder 11:00 Uhr Regen und mussten die ganze Zeit warten, bis die Basis steigt und die Wolken sich auflösen. Irgendwann konnte man fliegen. Aber natürlich waren das eher kürzere Flüge, so 70-80, vielleicht mal 100 Kilometer, aber nichts, was man normalerweise von Kolumbien erwartet, jeden Tag 200 km oder so, das war nicht mehr möglich. Und einige Tage waren wirklich sehr schwach.

Da hatte ich richtig Pech: nur ein relativ großer 150 km Flug, ansonsten waren das „Kleinigkeiten“ um die 100 km oder weniger. Das war für mich natürlich eine große Enttäuschung, vor allem weil auch die Durchschnittsgeschwindigkeit sehr gering war. Die Basis war tief, die Thermiken waren oft schwach. Das heißt, wir sind langsam geflogen. Wegen des pazifischen Winds kann man auch nicht ewig lang an der Kante bleiben, sondern irgendwann muss man auf die andere Seite – und das heißt automatisch, man wird auf der anderen Seite noch langsamer. Irgendwann geht die Thermik aus und der Tag ist vorbei. Aber trotzdem jeden Tag, 10 Tage von 10 Tagen geflogen. Das waren die Erfahrungen dieses Mal.

Ad Nubes: Zum gleichen Zeitpunkt fand ja auch die PWC statt.

Dmitry: Es gab viele Wettbewerbe dort, wirklich – ein Wettbewerb nach dem anderen, ich glaube, 4 oder 5. Zuerst die British Open, dann Niviuk Open, kolumbianische Meisterschaft, PWC und dann noch weitere.

Ad Nubes: Aber trotzdem hat sich die Hinreise für dich gelohnt?

Dmitry: Ja, ich bin wirklich 10 Tage lang jeden Tag geflogen. Also das ist schon mal eine positive Nachricht, d.h. es war nicht komplett umsonst. Aber – es hätte deutlich besser gehen können.

Ad Nubes: Der Ulrich, der vor dir hingeflogen ist, der ist mehr geflogen.

Dmitry: Genau. Alles, was ging. Da bin ich sehr neidisch.

Ad Nubes: Dieser Hype in Kolumbien hält schon seit mehreren Jahren an. Wie erklärst du dir das?

Dmitry: Ich denke, man hat dort wirklich ein besonderes lokales Klima, dass man jeden Tag fliegen kann, wirklich jeden Tag, und zwar eine lange Zeit, so 3 bis 4 Wochen, wenn man es körperlich und geistig natürlich kann. Egal ob es regnet oder ob die Wolkenschicht so dicht ist, dass keine Sonne durchkommt, es fliegt trotzdem. Die Luft ist so labil, dass auch die lokalen Auslöser z. B. Autos oder ein bisschen Wind funktionieren. Das reicht schon, dass die Luft steigt, und man kann langsam, aber trotzdem fliegen. Wenn man das mit Europa im Januar, Februar vergleicht – da geht wenig. Wenn dann vielleicht in Bassano 70 Kilometer einmal in 4 Wochen. Natürlich denke ich, dass viele einfach diese Möglichkeit nutzen, um zu fliegen, um keine lange Pause in der Saison zu haben. Normalerweise zwischen Oktober und März hat man wenige Flüge oder nur Abgleiter, da verliert man ein wenig das feine Feeling für das Thermikfliegen. Später, bei der Frühjahrsthermik, muss man sich wieder vorsichtig herantasten. Mit Kolumbien lässt sich das überbrücken, und man fliegt wirklich bei starken Bedingungen dort, auch weite Strecken, wenn das Wetter mitmacht.

Ad Nubes: Und wann ist da die beste Reisezeit?

Dmitry: Kolumbien? Ich würde sagen: die letzten 2 Wochen vom Januar sind wahrscheinlich die besten. Auch die stärksten und die anstrengendsten, weil die Thermik am stärksten ist. Es geht auch oft gut im Februar, aber dieses Jahr, zum Beispiel, hat das nicht funktioniert. Letztes Jahr sind wir noch bis zum 11. Februar jeden Tag bei starken Bedingungen geflogen.

Ad Nubes: Würdest du trotzdem sagen, dass das Gebiet anfängertauglich ist?

Dmitry: Jein. Also Kolumbien ist verschieden: es gibt Roldanillo, und das ist aus meiner Sicht definitiv nicht anfängertauglich. Da gibt es sehr viele Kleinigkeiten oder auch große Sachen, die man beachten muss. Viele Stromleitungen. Man kommt vom Startplatz im Gleitflug nicht zum Landeplatz (man muss unbedingt eine Thermik finden, um zum Landeplatz zu kommen – es gibt irgendwo eine Notlandemöglichkeit, aber die ist klein und tricky). Dann gibt es zwei Stromleitungen zwischen Start und Landung – die muss man überfliegen, nicht unterfliegen, und das ist auch eine Herausforderung.  Dieser pazifische Wind, er kommt immer zwischen 13:00 Uhr und ca. 14:00 Uhr, manchmal früher, manchmal später, und man muss wirklich darauf achten – also nicht zu der Zeit starten oder schon die Teilseite wechseln, sonst ist man im großen Lee und alles ist turbulent. Dieser Wind kann sehr stark werden, 30 km/h und mehr, 40 und 50 km/h gab es auch. Das heißt, man fliegt auch rückwärts bei der Landung. Es ist alles nicht für Anfänger geeignet, aber es gibt auch andere Fluggebiete. Zum Beispiel, Piedechinche – das ist ein super anfängertaugliches Fluggebiet. Man kann dort den ganzen Tag, von 10:00 bis 18:00 Uhr, fliegen. Es gibt einen offiziellen Landeplatz und der Pál Takáts ist auch vor Ort.

Ad Nubes: Ist aber nicht so Streckenflug tauglich?

Dmitry: Man kann dort schon Strecken fliegen, und der Pál selbst hat 200 km von dort gemacht, aber das war kein FAI-Dreieck. Die Ursache ist: da ist ein Flughafen in der Nähe, und man kann das Dreieck einfach nicht beliebig ausweiten. Kleine oder flache Dreiecke, oder One-Way nach Roldanillo – das geht. Normalerweise fliegen die Leute dort eher kleinere Strecken, weil sie nicht auf Streckenjagd sind, sondern entspannt und eher kleinere Strecken fliegen wollen, so 50 bis 70 km. Für entspanntes Fliegen im Winter perfekt!

Ad Nubes: Und man sieht immer auf den Videos, dass die Piloten mit den Motorrädern wieder zurück nach Roldanillo gefahren werden. Das ist die Standard Rückholmöglichkeit?

Dmitry: Ja, das ist nicht nur Standard, das ist auch wirklich sehr beliebt. Du bist noch 100 Meter über dem Landeplatz in der Luft, du suchst dir noch ein Feld aus und da siehst du schon, wie die Motorräder dir folgen. Sie schauen, wo du gerade landen willst, und kaum bist du am Boden, da kommen sie und helfen dir beim Packen. Sie verdienen auch Geld damit. Das ist natürlich eine Kleinigkeit für uns, man zahlt da 1 € oder so und wird nach Hause gefahren.

Sehr bequem ist das Motorradfahren in Kolumbien allerdings nicht. Aus meiner Erfahrung haben sie, zum Beispiel, meistens keine Geschwindigkeitsanzeige – funktioniert bei keinem. Und sie fahren auch ein bisschen chaotisch. Die Motorradfahrer haben ihre eigenen Helme, aber für die Passagiere gibt es nichts. Ein Bekannter von mir lässt seinen Fliegerhelm auf, wenn er mitfährt, damit man im Notfall etwas hat.

YouTube

Ad Nubes: Ja, wechseln wir mal das Thema. Kommen wir zu deinem YouTube-Kanal. Da gibt es ein Video, das sehr erfolgreich ist. Das hat über 47000 Klicks bekommen. Rechnet man mit so einem Erfolg, wenn man so ein Video macht?

Dmitry: Nein. Ich glaube, ein Erfolgsfaktor war eigentlich Lucian Haas mit seinem Lu-Glidz Blog, weil er einfach dieses Video mal verlinkt hat. Und ich denke, das war zumindest der Anfang für den YouTube-Algorithmus. Der Algorithmus hat gesehen, dass Leute sich das Video anschauen, und je mehr das Video angeschaut wird, desto öfter wird das Video auch den anderen Nutzern vorgeschlagen. Ich denke, das zweite Thema ist auch das Fluggebiet selbst. Viele interessieren sich für Bassano. Wie fliegt man dort eine Strecke oder das klassische Dreieck? Dieses Dreieck kennt jeder, oder zumindest jeder Streckenflieger. Ich habe auch das Feedback bekommen, dass das Video gut gemacht ist, mit guten Erklärungen. (Das finde ich wirklich sehr angenehm, so was zu hören!) Das heißt also, das Video ist nützlich, und es war wahrscheinlich auch ein Erfolgsfaktor. Meine anderen Videos, aus meiner Sicht deutlich spannendere und interessantere, kriegen deutlich weniger Views, weil der YouTube-Algorithmus das so entscheidet.

Ad Nubes: Ich denke, du stehst schon an der Spitze an Videos, die man so sieht. Meistens gibt es diese Hausberg-Videos, wo einer stundenlang da hin und her fliegt. Das ist total langweilig, von daher bist du wirklich bei den oberen 5%.

Dmitry: Ja, vielleicht.

Ad Nubes: Aber wie kommst du denn grundsätzlich auf die Idee, so ausführliche Videos zu machen?

Dmitry: Zufall, ehrlich gesagt. Ich hatte vom ersten Tag der Fliegerei an eine Kamera dabei. Ich mache ja etwas Ungewöhnliches, ich möchte das unbedingt aufnehmen! Ich glaube, selbst meinen Prüfungsflug habe ich mit meiner Helmkamera aufgenommen. Aber ich wollte nicht unbedingt ein großer YouTuber werden, das war wirklich nur für mich, als Erinnerung für mich selbst. Irgendwann habe ich ein paar kleinere Videos darüber gemacht, wie die Saison war, und sie auf YouTube hochgeladen. Die Videos waren natürlich nichts Besonderes, bekamen vielleicht 100 Views. Das war für mich okay.

Irgendwann habe ich ein Video hochgeladen, wie ich einen Low-Save in Bassano gemacht habe. Das war, glaube ich, mein erstes Video mit Erklärungen. Ich habe es auch auf Paragliding-Forum gepostet, nach dem Motto: „Hey, schaut mal, da habe ich mir Mühe gegeben, aus diesem Loch mich auszugraben, vielleicht ist es interessant anzuschauen“. Da gab es wirklich die ersten Views, die ersten Follower. Dann dachte ich: okay, anscheinend interessieren sich die Leute dafür, dann mache ich ein zweites Video. Meine Videos waren zuerst ziemlich langweilig. Ich habe nichts erzählt, nur ein paar Texthinweise unten eingeblendet: hier ist das, hier ist jenes. Später kamen noch mehr Zuschauer dazu und haben Kommentare geschrieben: „Hey, wie machst du das, wie machst du jenes?“ So langsam stieg das Interesse und irgendwann habe ich probiert, irgendetwas zu erzählen. Ich glaube, das war das Bassano-Video. So langsam, nicht geplant, hat sich das entwickelt. Und jetzt fühle ich mich sogar ein bisschen verpflichtet, neue Videos zu machen, weil ich auf einer Seite nicht aufgeben möchte, was ich angefangen habe, auf der anderen Seite sehe ich auch Kommentare, dass die Leute auch mehr wollen: „Erzähle uns was von deiner Ausrüstung!“ oder „Wie fliegt man dort und dort?“ Ich habe keine großen Pläne, Geld damit zu verdienen, das ist nur ein Teil meines Hobbys. Viele fliegen „nur“, und ich fliege und mache Videos darüber.

Ad Nubes: Welche Software benutzt du?

Dmitry: Zum Schnitt benutze ich DaVinci Resolve – die kostenpflichtige Version, es gibt eine kostenlose und eine kostenpflichtige. Ich habe zuerst die kostenlose ausprobiert, davor habe ich auch andere Tools probiert. Da hat mir immer irgendwas gefehlt, und bei DaVinci Resolve habe ich alles gefunden, was ich benötige, und zwar in einem Tool. Später habe ich ein paar Funktionen entdeckt, die nur eben in der kostenpflichtigen Version dabei sind, und außerdem wollte ich auch ein bisschen Support haben. Das Gute daran ist, dass das Tool kein Abo-Modell hat, sondern man zahlt nur einmal und hat dann die Software. Sie ist auch nicht zu teuer, deswegen habe ich mir die Software gekauft. Für den Schnitt ist das ein ziemlich mächtiges Tool.

Ad Nubes: Die Software hat sehr hohe Hardware-Anforderungen?

Dmitry: Es geht eigentlich, aber mittlerweile ist, glaube ich, die Hardware überhaupt kein Thema. Mein Rechner ist ziemlich alt, von 2017 oder so, und hat nicht unheimlich viel Zeug drin, aber DaVinci Resolve funktioniert trotzdem.

Ad Nubes: Wie hoch ist der Arbeitsumfang für ein solches Video?

Dmitry: Viel, viel Aufwand. Das hängt natürlich davon ab, was für ein Video dann später herauskommt. Für solche großen Dinge, wie, zum Beispiel, mein Lieblingsdreieck im Pustertal vom Speikboden, habe ich 80 Stunden oder vielleicht sogar mehr verbracht. Schneiden, Ton aufnehmen, die ganzen Grafiken, Skript schreiben und so weiter – das ist viel Aufwand.

Ad Nubes: Die Animationen, die man da immer wieder sieht, das ist auch mit DaVinci erzeugt?

Dmitry: Alles mit DaVinci, ja. Für kleinere Videos, wo nicht so viel passiert, da brauche ich 2 Tage, vielleicht 3 Tage.

Ad Nubes: Super, trotzdem viel Arbeit.

Dmitry: Ja, weil ich auch versuche, zuerst ein Skript zu schreiben, was ich eigentlich im Video zeigen möchte. Dann bastle ich etwas aus den Videos zusammen, überlege, welche Bilder ich brauche, und schreibe den Text dazu, was ich erzählen möchte. Dann nehme ich den Text auf, und plötzlich passt der Text nicht ganz zum Video, also muss ich andere Bilder und Videos auswählen, dann die Grafiken erstellen, und so weiter.

Ad Nubes: Aber das Ganze hast du dir selbst erarbeitet? Du hattest keine unterstützten von einem Profi?

Dmitry: Eigentlich habe ich in diesem Bereich studiert, ich bin ein Medientechniker. Ich habe auch mal im echten Fernsehstudio gearbeitet – als Kameramann und Cutter, aber es war zu meiner Studienzeit vor mehr als 20 Jahren. Erfahrung habe ich auch mit Videoverarbeitung, das habe ich auch während des Studiums gemacht, und mein erster Job war damit verbunden.

Ad Nubes: Du blendest ja auch Flugdaten ein, wie z.B. Geschwindigkeit und Höhe. Geht das auch mit DaVinci?

Dmitry: Nein, dazu brauche ich tatsächlich ein anderes Tool – Telemetry Overlay. Das ist auch ein gekauftes Tool. Ich habe davor auch kostenlose Tools probiert. Es gibt einen französischen Piloten, er hat sich ein Python-Skript selbst zusammengebastelt, und damit kann er die Sachen im Video einblenden. Das ist aber sehr unflexibel, man muss ja Skripte schreiben, und bei einer kleinen Anpassung, zum Beispiel, Position oder Farbe, muss man programmieren. In diesem Telemetry Overlay Tool ist alles grafisch, mit einer grafischen GUI-Oberfläche, und da kann ich die ganzen Anzeigen zusammensetzen. Das funktioniert wunderbar! Die Datenquelle ist das igc-File, ich habe noch ein paar Skripte geschrieben, um die Daten mit weiteren Anzeigen zu erweitern. Zum Beispiel, AGL – das gibt es ja in der igc-Detei nicht. Ich habe von dem Open Topography Server die topografischen Daten geholt und berechne die AGL-Höhe mit einem Skript. Auch die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Ad Nubes: Ich mache relativ selten Videos, aber ich habe mal mit XCTrack etwas zusammengebastelt, das funktioniert eigentlich auch ganz gut. Du hast ja auch alle möglichen Daten, die du dir anzeigen lassen kannst.

Dmitry: Das geht auch, allerdings ist die Anzeige eben nur die, die man im XCTrack hat. Da kann man nicht beliebig umgestalten.

Ad Nubes: Du gibst ja viele Erklärungen ab. Eigentlich hast du die Frage ja schon beantwortet, das macht dir einfach Spaß, die Dinge zu erläutern?

Dmitry: Vielleicht eine kleine Ergänzung. Ich sehe mich nicht als einen Fluglehrer, also ich erkläre nicht wirklich, wie man Klapper aufmacht oder beschleunigt fliegt, das ist nicht der Sinn. Ich möchte meine eigene Erfahrung schildern. Bei den XC GUIDE Videos erkläre ich, wie man die Strecke fliegen könnte, da versuche ich wirklich meine Erfahrung zu vermitteln, die ich bei mehreren Flügen gesammelt habe.

Ad Nubes: Genau das wäre meine nächste Frage gewesen. Das sind wirklich deine eigene Erfahrung, du hast nicht von anderen Piloten Erfahrungen mitgenommen?

Dmitry: Doch. Einige Sachen habe ich mitgenommen, mit anderen Piloten besprochen oder, zum Beispiel, aus Büchern. Das Video über die großen Strecken, wie fliegt man Big XC: die Punkte dort habe ich nicht selber ausgedacht, sondern aus den Büchern genommen – aus dem Buch von Bruce Goldsmith Fifty Ways to Fly Better und von Gavin McClurg Advanced Paragliding. Oder das Video zum Mölltaldreieck in Greifenburg: dort habe ich die Hilfe von Burkhard Martens gebraucht und aus seinem Buch ein paar Infos rausgeholt.

Ad Nubes: Was ja mir positiv auffällt, dass du praktisch Videos für Anfänger und auch für Fortgeschrittene machst. Also das finde ich sehr gut, dass du die Anfänger nicht vergisst.

Dmitry: Es ist schwierig. Einerseits gibt es nur wenige Streckencracks, die wirklich weite Strecken fliegen. Die meisten Piloten fliegen eigentlich ganz entspannt, und es ist gut so. Ich glaube, 70-80 % der Flieger fliegen EN-B und EN-A. Allerdings finde ich es für mich persönlich schwierig, mehr anfängertaugliche Videos zu drehen, weil ich nur wenige anfängertaugliche Flüge mache. Wenn ich fliege, dann will ich meistens entweder etwas Großes und Schnelles machen, oder es entstehen irgendwelche komischen Situationen mit Stromleitungen oder so was, das ist alles nicht für Anfängervideos geeignet.

Ad Nubes: Ist es aber nicht so, weil du ein schönes Video machen willst, in ein bestimmtes Fluggebiet fährst, sondern es ist wahrscheinlich schon das Streckenfliegen deine erste Priorität?

Dmitry: Zuerst geht es bei mir immer ums Fliegen und danach um das Video oder um eine Geschichte darüber. Bei vielen, was ich zumindest so auf YouTube sehe, steht das Video selbst oder das Erzeugen des Videos im Vordergrund. Man kommt in ein Fluggebiet und will unbedingt irgendwas aufnehmen: da gibt es zuerst eine Einleitung „Ich bin hier, blah-blah-blah, und jetzt fliegen wir da“. Dann klappt es oder klappt nicht, und dann wird es erklärt, warum es nicht geklappt hat. Bei mir ist umgekehrt: ich fliege zuerst und dann entsteht irgendeine Geschichte im Flug, eine XC-Story.

Ad Nubes: Wie kamst du denn zu dem Namen XC Stories?

Dmitry: Ich habe lange nachgedacht. Zuerst hatte ich keinen Kanalnamen, nur einfach meinen Nickname, aber dann dachte ich: das ist doch nicht ganz so aussagekräftig, ich brauche einen passenden Kanalnamen. Da habe ich mir Gedanken gemacht: was mache ich eigentlich mit meinen Videos oder was erzähle ich damit? Geschichten aus dem XC-Fliegen! So ist der Name entstanden.

Ad Nubes: Du hast auch ein Video über Risikomanagement gemacht. Das hat mir auch sehr gut gefallen. Das scheint dir ja auch immer besonders wichtig zu sein, das Thema Sicherheit.

Dmitry: Ja, auf jeden Fall. Ich bin wirklich ein sehr sicherheitsbewusster Pilot, ich habe auch viel aus den Büchern mitgenommen. Die ganze Risikomanagementgeschichte im Video ist auch teilweise aus diesen Büchern, zum Beispiel, diese Unterteilung in taktisches Risiko und Sicherheitsrisiko. Ich denke, dass ich deutlich schneller und weiter fliegen könnte, wenn ich mein Risikomanagement ein bisschen anders gestalten würde. Aber bei mir steht tatsächlich die Sicherheit auf Prio 1. Wenn man in Kolumbien, zum Beispiel, ein 200er fliegen möchte, muss man bestimmte Sachen wirklich riskieren. Es gibt 2 Wendepunkte, wo man tief in den Dschungel reinfliegt, ohne jegliche Landemöglichkeiten, teilweise mit viel Wind, tief. Einfach hoffen, dass die Thermik da sein wird. Ja, die Leute machen das, die Thermik ist immer da, weil die Luft in Valle del Cauca so labil ist, aber das passt mit meinem Risikomanagement nicht zusammen. Falls ich sehe, dass ich ohne Thermik nicht raus kann und es doch eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass ich sie nicht finde, dann kann ich dort nicht reinfliegen.

Ad Nubes: Darauf komme ich später noch einmal. Was mir auch sehr gut gefällt in den Videos, dass du auch mal zeigst, wenn du relativ früh abgestanden bist.

Dmitry: Was man auf Social Media sieht, sind natürlich immer die schönsten Geschichten: die besten, weitesten Flüge (und die krassesten Klapper). Die peinlichen Sachen, wo man einfach gleich abgestanden ist oder irgendwas gar nicht funktioniert hat, das zeigt man ungern. Aber solche Sachen, wie gleich nach dem Start absaufen, – das ist einfach das normale Streckenfliegerleben, das passiert auch den besten. (Ich würde jetzt nicht behaupten, dass ich der Beste bin, ich meine: es gibt Videos von den richtig guten Piloten, und da passieren auch solche Sachen).

Ad Nubes: Wie groß ist denn die Spendenbereitschaft? Du hast den Link zu Buy me A Coffee angegeben, wird viel gespendet oder eher wenig?

Dmitry: Ein paar Kleinigkeiten, das heißt wirklich nur für ein paar Kaffees im Monat.

Ad Nubes: Wo du jetzt gerade in Roldanillo warst, wird es trotzdem, obwohl das Wetter eher bescheiden war, ein Video geben?

Dmitry: Ja, es gibt dann ein paar Videos. Ich hatte da einige Low-Saves. Ich wollte schon lange ein Video über Low-Saves machen. Ich hatte nun wirklich viele verschiedene Bedingungen: in den Bergen, im Flachland und über den Hügeln, mal bei viel Wind, mal bei wenig Wind. Das möchte ich jetzt in ein großes Video zusammenbasteln und zeigen, wie ich mit den Low-Saves umgegangen bin. Und noch ein paar Geschichten.

Telegram

Ad Nubes: Kommen wir zu dem nächsten Ding was du machst, zu deinem Telegram Kanal. Das hast du ja auch XC Stories genannt. Warum hast du den Telegram Kanal gegründet?

Dmitry: Die Idee war eigentlich: falls jemand irgendeine Rückfrage zu einer bestimmten Situation, zum Flug, zum Video oder zu meiner Ausrüstung hat, dann, dachte ich, mache ich so einen direkten Kommunikationskanal auf.  Es ist auf YouTube in den Kommentaren nicht so bequem, zu kommunizieren. Das ist zu asynchron, die Moderationsmöglichkeiten sind eingeschränkt. Da habe ich gedacht: OK, ich mache so einen Kanal auf Telegram auf.

Ad Nubes: Das sind mittlerweile über 400 Mitglieder, das ist ja eine Menge.

Dmitry: Ja, es sind viele. Allerdings ist das Ding noch nicht richtig aktiv. Es kommen ab und zu Fragen oder auch ein paar richtig interessante Diskussionen. Viele Mitglieder sind aber wirklich stumm. Ich weiß nicht, ob es ein gutes oder ein schlechtes Zeichen ist.

Ad Nubes: Das hat man glaube ich überall.

Dmitry: Ja, das ist vermutlich ganz normal, denke ich auch. Es freut mich, dass es keine Auseinandersetzungen gab. Es gab schon ein paar Diskussionen, die ein bisschen grenzwertig waren, da haben die Leute gefragt: „Hey, war es eigentlich das Thema für diesen Kanal? Warum besprechen wir das, und nicht das?“ Aber soweit musste ich nicht groß eingreifen.

Ad Nubes: Das machst du aber sehr gut, gerade wenn du es mal irgendwie ausartet, in die Diskussion greifst du direkt ein. Das funktioniert eigentlich ganz gut.

Streckenfliegen

Ad Nubes: Was macht für dich Streckenfliegen aus? Was ist die Faszination für dich?

Dmitry: Ich kann die Frage für mich selbst nicht beantworten. Viele sagen, das ist dieses Freiheitsgefühl. Man kann auch was anderes machen, um so ein Gefühl zu bekommen. Ich bin einmal geflogen und da wurde ich angesteckt, und jetzt fliege ich oft – und ich mag wirklich das Streckenfliegen. Ich habe auch anderes Fliegen probiert (Acro-Fliegen eher eingeschränkt, so ein paar Manöver), aber davon war ich irgendwie nicht wirklich angetan. Aber Das Streckenfliegen – ich habe keine Antwort, ehrlich – das mache ich wirklich einfach gerne.

Ad Nubes: Welche Priorität hat denn die Fliegerei im Vergleich zu anderen Hobbys, die du vielleicht noch hast?

Dmitry: Ich muss zugeben, ich habe fast alles aufgegeben, was ich vorher gemacht habe.

Ad Nubes: Was war das zum Beispiel?

Dmitry: Ich habe früher Musik komponiert, auch Partys und Festivals mit elektronischer Musik oft besucht. Es ist alles in der Vergangenheit – jetzt, wenn das Wetter gut ist, dann bin ich in den Bergen. Beim schlechten Wetter programmiere ich noch weiterhin, als Hobby. (Beruflich programmiere ich auch, die Softwareentwickler sind wirklich crazy).

Ad Nubes: Was denkst du, welche Fähigkeiten sollte denn ein guter Streckenflugpilot mitbringen?

Dmitry: Die Frage ist schwer zu beantworten. Es gibt wirklich so viele unterschiedliche gute Piloten. Es gibt sehr akribische Piloten, die die Vorhersage sehr fokussiert anschauen und jede Route exakt planen. Die anderen fliegen mehr nach Gefühl. Ich habe viele kennengelernt, und sie sind alle so wie sie sind. Ich habe keine klare Antwort.

Ad Nubes: Ich gehe mal ein bisschen mehr ins Detail. Du willst wirklich lange Streckenflüge machen und du startest um 9:00 Uhr und um 13:00 Uhr ist die Thermik stärkste Zeit. Mentale Fitness scheint ein wirklich wichtiger Faktor zu sein. Wie siehst du das?

Dmitry: Ja, auf jeden Fall. Allerdings ist es nicht so, dass man 9 Stunden lang wirklich im Stressmodus ist, das würde keiner aushalten. Natürlich gibt es Flugphasen, wo es ruhiger wird: bei Gleitpassagen kann man essen, trinken, mit Freunden telefonieren, da entspannt man sich einfach. Augen zu machen und tief durchatmen (Hauptsache, nicht einschlafen!). Es gibt es auch Phasen, wo die Thermik ganz ruhig ist, man kann sich auch entspannen, mit einem Vogel zusammen kreisen und die Natur endlich mal beobachten.

Ad Nubes: Die körperliche Fitness, welche Rolle spielt die?

Dmitry: Auf jeden Fall wichtig. Ich habe es auch gemerkt. Wenn ich, zum Beispiel, vor dem Flug einen langen Aufstieg mit schwerer Ausrüstung mache. Ich bin einmal zur Grente mit meinem schweren Rucksack hochgelaufen. Man ist dann gleich beim Start müde, das macht schon einiges aus. Die Profis und die wirklich guten Sportler können es gut verkraften. Ich bin kein Hochleistungssportler, und das habe ich sofort bemerkt. Wenn man so was machen möchte, dann muss man richtig trainieren.

Ad Nubes: Du bist trotzdem noch gut geflogen?

Dmitry: Ja, der Tag war damals nicht besonders gut. Ich bin nach 120 Kilometer gelandet, aber das war definitiv nicht der entspannteste Flug, auch weil ich dann am Anfang schon ein bisschen müde war.

Ad Nubes: Welche Skills meinst du, sollte man da noch mitbringen, um ein guter Streckenflieger zu sein?

Dmitry: Was ist ein guter Streckenflieger? Definiere mal.

Ad Nubes: Der über 100 Kilometer fliegt, vielleicht.

Dmitry: Ich glaube, mit einer modernen Ausrüstung kann jeder 100 Kilometer problemlos schaffen. An einem guten Tag, auch ohne Beschleuniger, mit wenig Wind und guter Thermik. Der Tag ist lang im Sommer, da kann man auch 100 Kilometer schaffen. Aber ein wirklich sicherheitsbedachter Streckenflieger, der in kritischen Situationen gut agieren kann, dazu braucht er auf jeden Fall die ganze technische Fliegerei, es heißt: Manöver üben. Nicht „einmal in 2 Jahren ein Sicherheitstraining machen, ich habe es überlebt, jetzt kann ich weiterfliegen“. Ich bin der Meinung: ein SIV, zwei SIVs sind nicht genug. Man muss jedes Mal, in jedem Flug etwas dazulernen und einfach trainieren und üben. Das geht nur, wenn man zuerst (zum Beispiel, in einem Sicherheitstraining) etwas wirklich Neues kennenlernt. So ist das Manöver, so ist mein Schirmgefühl oder so ist die Reaktion. Dann sollte ein guter Streckenflieger einfach diese Technik feinschleifen. Die Luft bewegt sich, so reagiert mein Schirm, und so trainiere ich diese Zusammenarbeit zwischen mir, dem Piloten, und dem ganzen System. Ich denke, das ist ein wichtiger Aspekt. Eine andere wichtige Fähigkeit ist die Ausdauer. Ja natürlich, um 9 Stunden lang in so einem kleinen Gurtzeug zu sitzen und ein bisschen zu rudern, da braucht man schon ein bisschen Ausdauer. Es ist nicht für jeden so interessant. Ich kenne einige gute Streckenpiloten, die die weiten Strecken fliegen können, aber sie sagen: „Nach 3 Stunden macht es mir keinen Spaß mehr, ich lande einfach“.

Ad Nubes: Du fliegst einen 2-Leiner, was ist aus deiner Sicht denn besonders wichtig, wenn man 2-Leiner fliegt? Welche Manöver sollte man da auf jeden Fall beherrschen?

Dmitry: Ich bin wahrscheinlich nicht der beste Ansprechpartner, da sollte man lieber mit einem Sicherheitstrainer darüber sprechen. Aber es ist keine Neuigkeit, was die 2-Leiner anders machen, als die 3-Leiner. Wir haben weniger Leinen, so haben die Schirme mehr Verhängertendenz. Das Abriss-Verhalten ist bei denen anders, als bei den 3-Leinern, der Abstand zwischen der Eintrittskante und der A-Ebene ist bei einem 2-Leiner größer. Deswegen denke ich, dass jeder 2-Leiner-Pilot sich auf jeden Fall mit dem Abriss-Verhalten auseinandersetzen muss. Also – Fullstalls, aber nicht um sie schön zu fliegen, sondern um zu verstehen, was der Schirm da macht. Wie kommt man da raus und wie kann man das Ding verwenden? Zum Verhängeraufmachen, oder auch in manchen Situationen kommt man aus irgendeinem blöden Schirmzustand nicht mehr raus und muss wirklich den Schirm wegstallen und von vorne an anfangen.

Ad Nubes: Ich glaube, es gibt ja mittlerweile Sicherheitstraining, die speziell auf 2-Leiner abgestimmt sind. Der Heli bietet sowas an, hast du auch schon mal sowas besucht?Dmitry: Ja, ich habe ein Sicherheitstraining bei Heli besucht – das Safety Pilot Coaching. Es war kein spezielles 2-Leiner Training damals, aber es waren viele mit 2-Leiner dabei. Ich war noch mit einem 3-Leiner dabei. Es gibt bestimmte Sachen, wie ich erwähnt habe, die bei den 2-Leinern anders verlaufen, als bei den 3-Leinern. Bei den 2-Leinern ist es mit den Klappern anders, man kann im SIV nicht einfach wie gewohnt die Klapper ziehen. Man braucht Faltleinen oder man induziert Klapper auf andere Wege, falls man unbedingt möchte, zum Beispiel, im beschleunigten Flug die Bremse ziehen, oder French Exit, oder aus dem Wing Over mal die Außenseite nicht stützen, aus dem Fullstall rausspringen und nicht anbremsen.

Routenplanung

Ad Nubes: Gut, machen wir mal ein neues Thema. Routenplanung machst du die, planst du vorher deine Routen?

Dmitry: Ich bin ein „fauler“ Pilot. Ich plane selbst keine Strecken dort, wo noch keiner geflogen ist. Bevor ich zum ersten Mal eine Route fliege, schaue ich sie mir im Internet an. DHV-XC oder XContest – wie die Strecke schon mal geflogen wurde. Es gibt Piloten, wie zum Beispiel Uli Strasser oder Marcel Dürr, sie fliegen mal was ganz Neues, das keiner geflogen ist, und das finde ich richtig cool. Ich habe es noch nie probiert, aber ich habe das Gefühl, ich könnte sowas nicht wirklich gut fliegen. Wahrscheinlich auch deswegen, weil ich durch mein Risikomanagement viele Sachen einfach sofort streichen würde. Oft geht es mir so – ich fliege irgendwo hin und analysiere: „OK, da ist ein großes Lee, da will ich nicht hin, und da kommt der Talwind, da will ich auch nicht hin“. Was machst du in einem unbekannten Gebiet, wo du keine Ahnung hast, woher der Talwind kommt oder wo das Lee ist? Ich fliege in den Gebieten, wo ich mich relativ gut auskenne und eine Vorstellung vom Talwindsystem habe. Natürlich fühlt man auch den Wind in der Luft, aber manchmal ist er auch trügerisch.

Also ganz neue Routen in unbekannten Gebieten plane ich nicht, aber bekannte Routen – damit setze ich mich mit auseinander. Ich setze dabei keine Wegpunkte auf der Strecke – nur ganz grob, wo ich meine Wendepunkte setzen muss.

Ad Nubes: Welche Tools benutzt du denn, Google Earth zum Beispiel?

Dmitry: Das benutze ich selten. Ich benutze meistens DHV-XC und XContest einfach zum Anschauen, wo und wie die anderen geflogen sind. Da kann man auch das Gelände einigermaßen gut sehen. Da gibt es noch die Streckenplanungstools, wie zum Beispiel FlyXC.app und ThermiXC. Die verwende ich ab und zu auch.

Ad Nubes: Bist du eher der Punkte oder XC-Kilometer Jäger.

Dmitry: Wo ist der Unterschied? Mehr Kilometer oder mehr Punkte?

Ad Nubes: Wo liegt deine Priorität, wenn du Planungen machst?

Dmitry: Hätte ich einen Fokus auf Kilometer, würde ich wahrscheinlich immer One-Way fliegen. Ich fliege lieber Dreiecke, deswegen wahrscheinlich eher Punkte.

Ad Nubes: Die nächste Frage hast du eigentlich schon beantwortet, du machst relativ grobe Planung. Kannst du trotzdem einen Tipp geben bezüglich Abflughöhen? Das ist ja immer so ein Knackpunkt für viele Piloten, bei einer Talquerung dann doch abzustehen. Gibt es da Tipp von dir, um das Risiko zu minimieren?

Dmitry: Eine schwierige Frage. Das ist jedes Mal unterschiedlich: wie ist der Wind da oben und da unten, wie fühlt sich der Tag an, gab es davor schon viele starke Thermiken oder war es immer so zäh und mühsam? Abhängig von solchen Faktoren entscheide ich immer, kurbele ich zur Basis hoch oder nicht. Falls ich vermute, dass ich viel Gegenwind haben werde oder der Einstieg auf der anderen Seite schwierig sein wird (wegen Talwind oder alles lieht noch im Schatten), dann versuche ich maximale Höhe, also Basis zu machen. Wenn der Tag sich gut anfühlt, ich eine gute Durchschnittsgeschwindigkeit habe, die Thermiken zuverlässig funktionieren (an den Stellen, wo ich sie erwarte), dann versuche ich geschwindigkeitsoptimiert zu fliegen und ungefähr anzupeilen, wie viel Höhe ich brauche. Ein paar Zahlen habe ich schon im Kopf, zum Beispiel, für Bassano. Aber das ist wirklich nur für einige Gebiete, ansonsten alles nach Gefühl.

Ad Nubes: Das Talwindsystem hast du eben schon mal angesprochen, hast du da ein spezielles Tool?

Dmitry: Ich habe die Talwindkarten von Viento. Die habe ich studiert, die sind richtig gut, die helfen tatsächlich. Allerdings gibt es auch Tage, wo der Talwind andersrum ist. Bei einigen Tälern, wenn der überregionale Wind mal anders ist, trifft man manchmal auf eine andere Talwindrichtung.

Ad Nubes: Und Lufträume sollten ja eigentlich auch eine Rolle spielen bei der Planung.

Dmitry: Auf jeden Fall. Es ist bei mir ein bisschen einfacher, ich fliege ja nur bekannte Strecken. Das heißt, die Lufträume sind eigentlich ganz klar. Natürlich dann jedes Mal vor dem Flug mal kurz die NOTAMs checken, ob alles noch im grünen Bereich liegt.

Ad Nubes: Guckst du dir doch vorher die Notlandeplätze an?

Dmitry: Vorher mache ich das nicht, ich mache das in der Luft. Allerdings kümmere ich mich nicht an der Basis um irgendwelche Landeplätze, das interessiert mich wenig. Wenn ich dann tiefer komme, dann schaue ich natürlich: wo ist meine Option B, C oder D, wo kann ich landen? Ich habe nicht ständig irgendein Landeplatz im Kopf, sondern nur dann, wenn ich vermute, ich könnte demnächst einen brauchen.

Ad Nubes: OK, du gehst nicht das Risiko ein, dass du über Waldgebiete zum Beispiel darüber fliegst, wo du außerhalb vom Gleitwinkel der nächste Landeplatz ist?

Dmitry: Das ist wieder eine schwierige Frage. Ich habe sie teilweise schon beantwortet: in Kolumbien darf ich nicht in den Dschungel rein, weil ich weiß – wenn es keinen Anschluss gibt, da komme ich nicht mehr raus. In den Alpen normalerweise auch so. Allerdings gibt es manchmal Situationen, wenn ich an einer Ridge entlang fliege und fühle, dass die Luft mich gut trägt. Dann kann ich meinen erreichbaren Bereich etwas ausweiten. Das heißt auch – vielleicht mal über einen Bereich fliegen, den ich normalerweise bei der sinkenden Luftmasse meiden würde. Beim Mornera-Dreieck gab es ein paar Stellen, da musste ich entlang der Ridge fliegen, aber unten im Tal gab es keine Landemöglichkeiten. Normalerweise würde ich davor wirklich Basis machen. Bei diesem Flug hat sich aber die Luft wirklich sehr gut und tragend angefühlt. Ich habe auch beobachtet, wie die anderen da vorne fliegen und dass die auch steigen und weiterfliegen können.

Ad Nubes: Hast du für jemanden, der zum ersten Mal die 100 oder die 200 Kilometer knacken will, eine Routenempfehlung für uns?

Dmitry: Es ist wetterabhängig. Manchmal ist auch ein 100er nicht überall möglich, manchmal ist ein 200er relativ einfach. Es gibt in den Alpen ein paar Fluggebiete, die relativ einfach sind. Das Mölltal-Dreieck ist sicherlich eine der Optionen, es ist aber für den ersten Streckenflug überhaupt nicht ganz gut geeignet. Oder auch das Pinzgau-Dreieck von Kössen aus könnte man auch probieren. Natürlich den bayerischen Wind und das Lee beachten. Irgendwie muss man überall etwas beachten!

Ad Nubes: Ich habe vorher im Flachland gelebt und bin dann vor 5 Jahren hierhergezogen und hab gedacht, fliegst du mal eben so locker die 100 Kilometer, aber so ist es leider nicht.

Dmitry: Es ist ein bisschen schwieriger, aber deswegen ist es auch interessanter, finde ich. Das Flachlandfliegen ist allerdings für mich bisher schwarze Magie, ich kann es nicht.

Ad Nubes: Du hast doch ein Video gemacht, wo du um den Chiemsee herumgeflogen bist?

Dmitry: Nein, das Video war nicht von mir. Ich habe es 5-mal probiert und bin 5-mal abgestanden. Ich hatte einen Flachlandflug von 160 km, das war ein purer Zufall. Ich weiß nicht, wie das geklappt hat, ich hatte keine Ahnung, was ich mache, bin einfach mit dem Wind geflogen. Ich finde die ganze Fliegerei in den Bergen komplizierter, aber auch spannender.

Ad Nubes: Hast du schon mal das Gletscherdreieck probiert?

Dmitry: Nein, habe ich noch nicht probiert, wahrscheinlich dieses Jahr, schauen wir mal. Da bin ich noch nicht dazu gekommen.

Ad Nubes: Interesse ist schon da. Der Georg ist ja der Gletscherdreieck-Crack, kann man fast sagen.

Dmitry: Philipp Reiser hat als Erster das Dreieck geschafft, leider nicht ganz zu gemacht. Es hat nicht ganz bis nach Lenggries gereicht, aber eigentlich schon ein geschlossenes Dreieck.

Ausrüstung

Ad Nubes: Welche Instrumente hast du dabei?

Dmitry: Ich habe ein Vario XC Tracer Max mit einem Handy über Bluetooth verbunden. Das sind meine 2 Fluggeräte.

Ad Nubes: Das hast auch XCTrack installiert auf dem Smartphone. Machst du so ähnlich wie der Georg das vorgestellt hat, dass du nur einen Bildschirm hast wo du alle deine Daten darstellst?

Dmitry: Nein, ich habe 3 verschiedene, und sie wechseln tatsächlich: Thermikassistent, die große Streckenübersicht mit Wetterradar Straßenkarten, und die Seite mit dem Livetracking mit den wichtigsten Parametern ist meine Hauptseite.

Ad Nubes: Was mir bei dir auffällt ist, dass du gern orangefarbene Klamotten trägst. Woher kommt deine Affinität zu Orange?

Dmitry: Die Farbe gefällt mir einfach, und ist auch ein Sicherheitsfaktor. Bei einer Notlandung oder irgendwo im abgelegenen Gebiet, wenn man einen bunten Schirm und bunte Klamotten hat, wird man zur Not auch besser entdeckt. Und außerdem in der Luft auch: man sieht (so ein Gedanke) alles im Schwarz schlechter, als einen orangen Helm und eine orangene Jacke. Vielleicht könnte das auch helfen, Kollisionen zu vermeiden.

Ad Nubes: Ulrich hat das Thermal Map entwickelt, benutze du das?

Dmitry: Nein, ich habe es ehrlich gesagt auch nicht probiert. Ich habe mir die Webseite als ein Widget in XC Track eingebunden, aber bin irgendwie noch nie dazu gekommen auf die Seite zu wechseln und zu schauen, was da gezeigt wird. Ich schäme mich, ich muss es mal ausprobieren.

Ad Nubes: Das probieren steht bei mir auch an. Er sagt selbst, es bringt wirklich was, aber das sagt wahrscheinlich jeder Entwickler über sein Produkt, aber man muss es mal ausprobieren. Den Thermikassistenten hast du schon erwähnt, aus deiner Sicht bringt dir das etwas?

Dmitry: Das Ding verwende ich nur für eine Sache: wenn ich den Thermikschlauch plötzlich verliere, dann will ich sehen, wo er war. Insbesondere, falls der Bart windversetzt ist und ich irgendwo rausfalle, dann will ich schauen: wo muss ich jetzt hin um wieder sofort in den Bart einzusteigen.

Ad Nubes: Und aus seiner Sicht funktioniert es zuverlässig?

Dmitry: Ja, hat bei mir immer funktioniert. Ansonsten zentriere immer nach Gefühl. Also ich schaue nicht da auf den Bildschirm und wo das Beste steigen ist. Ich fliege nach Gefühl.

Ad Nubes: Dann gibt es ja 2 verschiedene Einstellungen, wie der Windversatz berechnet wird.

Dmitry: Ja, es gibt 2 verschiedene Arten. Ich habe etwas eingestellt, aber ich kann mich nicht mehr erinnern, was genau, und ich ändere da nichts daran.

Ad Nubes: Die Windstärke wird wahrscheinlich vom XC Tracer berechnet, vermute ich mal?

Dmitry: Ich verwende beide unabhängig. Ich vergleiche die Richtung und die Stärke vom XC Tracer und vom XC Track unabhängig voneinander, um 2 Datenquellen zu haben. Manchmal irrt sich ein Gerät.

Ad Nubes: Wie hältst du Kontakt zu deinen Fliegerkollegen, benutzt du Zello oder Funk?

Dmitry: Funk. Zello wollten wir probieren, ich habe die App sogar installiert, aber besitze noch keine Bluetooth-Taste dafür, und ohne sie ist es ziemlich schwierig. Wir haben auch keine Möglichkeit gefunden, ein Screen Overlay Widget zu konfigurieren, so dass man das auf dem Handy einfach mit dem Finger aktivieren könnte. Aber das wäre auch wahrscheinlich ziemlich umständlich. Ich habe bei meinem Funk-Setup meine Push-to-Talk Taste am Tragegurt und kann beim Fliegen, beim Thermikkreisen, beim beschleunigten Fliegen jederzeit funken, ohne dabei die Kontrolle über den Schirm zu verlieren.

Ad Nubes: Welchen Schirm fliegst du?

Dmitry: Die Diva 2.

Ad Nubes: Ist sie so zickig, weil du sagst die?

Dmitry: Hm, eigentlich ist das „der Schirm“, aber viele sagen „die Diva“. Ich weiß nicht, welche Option ich wählen muss…

Ad Nubes: Kommst du gut damit zurecht?

Dmitry: Ja, der Schirm gefällt mir voll. Ich habe jetzt knapp 60 Stunden damit in 2-3 Monaten sammeln können. Bisher hat mir alles gefallen.

Ad Nubes: Als Gurtzeug fliegst du den Impress 4. Ist das das optimale Gurtzeug für dich?

Dmitry: Für mich aktuell ja. Ich schaue schon, ob ich was Neues kriegen könnte, weil mein Gurtzeug schon 1400 Stunden Airtime hat, das ist schon Einiges. Ist alles noch intakt, beziehungsweise ein paar kleine Risse am Bürzel gibt es leider. Ich musste den Beinsack einmal austauschen, weil der Stoff sich so ausgedehnt hat, dass der Beinsack nicht mehr zugemacht hat. Und irgendwann wurde der Stoff so schwach, dass die Stelle, wo man mit dem Bein immer einsteigt, langsam angefangen hat zu reißen. Ansonsten ist das Gurtzeug immer noch super. Da gibt es ein paar Kleinigkeiten, die vielleicht noch verbessert werden könnten, aber sonst ist für mich das Gurtzeug aktuell wirklich das Beste.

Ad Nubes: Du fliegst relativ lange, ich mein stunden technisch, was nimmst du an Nahrung mit?

Dmitry: Ich habe kleine Salamiwürstchen immer dabei, ein paar Müsliriegel und Haferriegel, also mit Haferflocken. Sie sind richtig cool, mit ein bisschen Schokolade oder Nüssen, schmecken wirklich sehr lecker und bringen viel Energie und sättigen auch gut.

Ad Nubes: Hast du in was für Notfälle dabei?

Dmitry: Für Notfälle habe nur meine Satellitenkommunikation, mein inReach dabei.

Ad Nubes: Verbandszeugs sowas in der Richtung?

Dmitry: Nein. Vielleicht muss ich mir darüber Gedanken machen. Eigentlich gehört das zum Risikomanagement, aber bisher hatte ich noch keine Zwischenfälle, Unfälle oder Verletzungen. Das heißt noch nichts, es kann jedem etwas passieren.

Ad Nubes: Du nimmst alle deine Flüge auf Video auf. Du hast so eine 360 Grad Kamera?

Dmitry: Das ist eine Insta360 X3. Ich hatte eine X2 davor, und irgendwann gab es ein Problem mit der WLAN-Verbindung. Da habe ich mir eine neue X3 zugelegt. Jetzt ist meine X2 bei Uli, sie funktioniert, aber eben diese WLAN-Verbindung zum Handy geht bei der Kamera leider nicht.

Ad Nubes: Wieso brauchst du die?

Dmitry: Man kann mit dem Handy Videos schneiden. Das habe ich nie gemacht, habe immer alles auf den PC mit einem einfachen USB-Kabel heruntergeladen. Mit der WLAN-Funktion über die Verbindung zum Handy könnte man noch schneiden, das geht mit Ulis X2 nicht.

Ad Nubes: Du benutzt für deine Actioncam eine Halterung, die du am befestigt hast. Was ist denn das für ein Fabrikat?

Dmitry: Das ist einfach eine Klammer, eine spezielle Kamera-Halterung, zum Festmachen z.B. am Fahrrad. Das ist nichts Spezielles für Gleitschirmflieger.

Ad Nubes: Hast du noch eine Fotokamera noch mit dabei oder machst du keine Fotos?

Dmitry: Ich mache keine Fotos. Das Gute bei dieser 360 Kamera ist: ich schalte sie ein und dann läuft sie 9 Stunden lang. Ich mache mir keine Gedanken, ob der Blickwinkel stimmt oder ob plötzlich etwas aufgenommen werden muss. Für mich ist sie komplett ausgeblendet, mich interessiert die Kamera nicht mehr. Ich konzentriere mich auf den Flug.

Ad Nubes: Du machst keine Kommentare im Flug?

Dmitry: Nein. Ich wollte das probieren, aber habe gemerkt: dann leidet irgendwas anderes. Entweder quatsche ich irgendwelchen Blödsinn, oder ich fliege schlecht. Multitasking ist bei mir nicht ganz so ausgeprägt.

Wetter

Ad Nubes: Welche Tools benutzt du für die Wetterprognose oder Thermikprognose?

Dmitry: Die Tools kennt man: XC Therm, ich habe ein Abo bei meteo-parapente und Windy, Soaring Meteo und Astro Control. Das sind die wichtigsten Quellen, die ich verwende.

Ad Nubes: Dann vergleichst du diese Tools untereinander.

Dmitry: Ja genau. Nicht überall gibt es alle Daten. XC Therm hat, zum Beispiel, keine Druckdifferenz. Ich schaue, was Astro Control meint und wie es auf Windy ausschaut. Ich vergleiche Daten aus verschiedenen Quellen, manchmal sind auch die Windaussagen unterschiedlich. Von verschiedenen Modellen kommen verschiedene Daten, und das große Bild kann man sich zusammenbasteln.

Ad Nubes: Was würdest du denn sagen, in den Alpen, welches Wettermodell ist denn da das Beste, wenn es um Windstärke und Windrichtung geht?

Dmitry: Schwierig. Ich finde, dass das Icon-D2 besonders gut mit dem Föhn und den Talwinden umgehen kann. Da sieht man wirklich diese Föhnschneisen oder die Talwinde. Das heißt nicht, dass sie ganz genau die Windstärke vorhersagen können, aber sonst gibt das Icon-D2 eine einen guten Überblick. Heute ist es stärker, gestern war es schwächer. Morgen könnte man ein bisschen mehr erwarten. Ich achte nie auf eine absolute Zahl, ob das jetzt 35 km/h oder 25 km/h sind. Es kann sich alles ändern, aber eine grobe Richtung, ob das ein starker Wind oder ein schwachwindiger Tag ist, das ist für mich wichtiger.

Ad Nubes: Die Thermikprognose aus deiner Sicht, wie gut funktionieren die heutzutage?

Dmitry: Letztes Jahr hatte ich das Gefühl, dass die Thermikprognosen nicht zuverlässig waren. Wir hatten nicht selten solche Fälle, als, zum Beispiel, XC Therm in Bassano das Streckenpotenzial 0 km gezeigt hat und wir einen 100er gemacht haben. Also irgendwas war da nicht richtig. Als wir zum Staller Sattel hochgelaufen sind, waren die Prognosen auch super. Schwachwindig, gute Thermik, hohe Basis, alles hat perfekt ausgeschaut – eigentlich nach einem letzten richtig guten großen Streckentag in der Saison, dass man vielleicht noch 250 rausholen könnte. Als wir oben waren, war der Wind stark und von der falschen Richtung, nicht wie vorhergesagt. Dann gab es eine dicke Inversion und später gab es einen brutalen Gegenwind bei den Leuten, die es doch geschafft haben, ein bisschen länger zu fliegen, als ich. Sie sind freiwillig gelandet, weil sie nicht mehr vorwärtskamen, also die Vorhersage war total daneben.

Startvorbereitung

Ad Nubes: Mit welchem Tool rufst du die NOTAM ab?

Dmitry: Ich verwende die Webseite notaminfo.com.

Ad Nubes: Am Startplatz hast du Checklisten oder machst du deine Startvorbereitung so aus dem Kopf?

Dmitry: Checklisten? Also der 5-Punkte-Check ist immer dabei, wie gelernt in der Flugschule. Ich habe keine Checkliste, sondern so ein Ritual beim Anziehen des Gurtzeugs. Ich weiß, dass mein Gurtzeug genau 7 Schnallen hat, die zugemacht werden müssen. Und ich zähle jedes Mal von 1 bis 7 durch. Ich weiß ganz genau: wenn ich bis 7 durchgezählt habe, dann ist alles richtig zugemacht. Falls plötzlich jemand dazwischenkommt, irgendwas fragt oder ich abgelenkt werde, dann stoppe ich, mach alles wieder auf, beantworte die Frage und dann fange ich von vorne an, alles wieder von 1 bis 7 durchzuzählen. Das mache ich seit 2016 und ich hatte nie den Fall, dass irgendwas nicht zu war. Dieses Ritual mache auch dann, wenn ich auf ein anderes Gurtzeug umsteige, dann sind es vielleicht 6 oder 8 Schnallen.

Ad Nubes: Rufst du nochmal die Wetter Station in der Umgebung bezüglich Wind ab?

Dmitry: Nein. Ich habe im XCTrack tatsächlich ein Widget eingebaut, wo automatisch die Windanzeige von den näherten Windstationen hinzugezogen wird. Ich habe das aber noch nie verwendet. Zum Starten spürt man den Wind sowieso, mit ein bisschen Erfahrung kann man auch urteilen, ob das ein Rotor ist oder der Wind tatsächlich von vorne kommt. Ob das 15, 17 oder 20 km/h sind, spielt keine große Rolle.

Starten

Ad Nubes: Wenn es jetzt um die Startentscheidung geht, welche Kriterien sind da für dich ausschlaggebend zu sagen, jetzt starte ich?

Dmitry: Manchmal ist es auch wichtig zu schauen, was die anderen machen. Wenn jemand gestartet ist, ob er steigt oder gleich landen geht.

Ad Nubes: Du bist nicht der frühe Vogel?

Dmitry: Manchmal starte ich auch als Erster. Ich beobachte die thermischen Zyklen, in Bassano ist das ziemlich typisch. Da kommt die erste Ablösung, die geht durch, dann die zweite, es wird stärker. Man kann schon erahnen, OK, da kommt was. Wenn nichts davon aussagekräftig ist, dann muss man es einfach versuchen. Da gab es einen Fall: wir waren an der Hochries, ein paar Piloten sind gestartet und einfach runtergeflogen. Irgendwann wollte keiner mehr starten, alle dachten: da geht eh nichts. Wir haben ewig lange gewartet, und Uli hat mich dann überzeugt, „Hey, wir probieren mal und schauen, ob was geht“. Ich bin tatsächlich als Erster gestartet, habe eine Thermik gefunden – und da war die Höhle los, alle wollten plötzlich starten!

Fliegen

Ad Nubes: Beim Fliegen machst man üblicherweise auch eine Wetterbeobachtung. Was ist da ausschlaggebend für dich?

Dmitry: Es ist wichtig zu verstehen, wo man fliegt. Im Hochalpengelände ist es das eine, im Flachland ist es das andere, in Kolumbien ist es das dritte. In Kolumbien ist es bekannt, dass die Luft generell sehr feucht ist und sich viele kleine Regenzellen bilden können, die sehr lokal und gut umfliegbar sind. In den Alpen, wenn ich eine Regenzelle sehe, dann denke ich wirklich darüber nach, ob ich bald landen sollte, weil sich in den Alpen richtig schnell eine riesengroße Regenzelle oder eine Gewitterzelle bilden kann. Und dann ist es nicht mehr lustig.

Ad Nubes: Hattest du schon zu der Situation gehabt, dass du vor dem Regen gelandet bist?

Dmitry: Im Kolumbien zwei oder dreimal. Ich bin schon mal in Kolumbien gelandet und habe noch in der Luft Blitze gesehen. Ich war 20 Minuten davor unter dieser Wolke. Ich habe ein Video darüber. Kolumbien ist etwas anders: die Regenwolken können wirklich klein sein. Natürlich ist ein Gewitter immer gefährlich, oder eine Regenwolke generell. In Kolumbien beobachtet man einfach die Umgebung, und wenn überall die Regenzellen vermehrt auftauchen, dann ist es klar, man sollte landen. Wenn eine kleine Regenzelle weit entfernt ist und noch die Windrichtung passt, dann ist es aus meiner Sicht noch okay. Man beobachtet auch, was die Wolke macht. Ich habe kürzlich ein Video gepostet, als ich an einem starken Schauer einfach vorbeigeflogen bin. Die Regenwolke hat 15 km entfernt abgeregnet. In den Alpen mache ich das nie.

Ad Nubes: Das wird dann kanalisiert im Tal. Der Kaltluftausfluss ist das Gefährliche.

Dmitry: Ja, richtig.

Ad Nubes: Dort gibt es einen Grat, aber draußen ist es dann flach.

Dmitry: Ja, Valle del Cauca – ist ein sehr breites Tal, und in den Bergen war es dieses Mal sehr feucht. Immer wenn wir gemerkt haben, dass es in den Bergen ein bisschen dunkler wurde, sind wir sofort raus. Falls man in den Bergen in den Regen reinfliegt (auch wegen des Kaltluftausflusses und oft unlandbarer Täler) ist es nicht mehr lustig. Im Flachland hat man mehr Möglichkeiten.

Ad Nubes: Beobachtest du die Wetterstation in der Umgebung bezüglich Wind?

Dmitry: Wie ich schon erwähnt habe, habe ich in XCTrack ein Widget konfiguriert und habe noch nie draufgeschaut.

Ad Nubes: Wie gestaltest du deine Thermiksuche? Auf welche Dinge achtest du?

Dmitry: Das ist eine echt schwierige Frage. Ich glaube, es gibt kein Mittel für alles. Das ist jedes Mal unterschiedlich. Wie hoch ist man, wie ist der Wind oder wie labil ist die Luft generell? Wie fühlt sich der Tag an?

Ad Nubes: Achtest du auf bestimmte Merkmale am Berg, ob da nackte Felsen sind oder bewaldet?

Dmitry: Ja, natürlich, das Gelände ist wichtig, auch das Verständnis, was der Talwind macht oder generell wie die Windsituation ausschaut, wie der Schlauch hangnah verbogen sein kann. Das Gelände auch weiter unten, die Oberfläche. Und was ich noch verwende: ich habe mein Vario so konfiguriert, dass es schon anfängt Geräusche zu machen, wenn es -0,5 m/s sinken gibt.

Ad Nubes: Echt?

Dmitry: Ja, dann heißt es ja, dass die Luft um mich herum mit 0,5 Meter pro Sekunde steigt, beim Eigensinken von 1 m/s. Irgendwo in der Nähe könnte sich ein Thermikschlauch befinden. Das macht mich aufmerksam, und ich versuche dann zu verstehen, woher der Wind kommt, wie das Gelände unten ausschaut. Wo könnte dieser Thermikschlauch abreißen? Und so fange ich die Thermik ein.

Ad Nubes: Ich habe aktuell mein Vario eingestellt, dass die Kurve extrem steil ist. Sagen wir von 0 bis 4 Meter steigen, geht die Piepfrequenz sehr steil, damit ich die Thermik besser zentrieren kann.

Dmitry: Ich habe es umgekehrt gemacht, für mich macht es keinen großen Unterschied, ob es 4 m/s oder 7 m/s sind. 4 m/s sind gut, 7 m/s sind noch besser, aber es ist nicht entscheidend, nur für Wettbewerbsflieger vielleicht. Für sie macht es einen großen Unterschied, ob man 30 s lang in der Thermik bleibt oder nur 25, weil sie um jede Sekunde kämpfen. Für mich spielt es keine große Rolle, ich mag es auch nicht wirklich, wenn das Vario so schreit, dass mein Herz rast. Ich habe es ein bisschen gedämpft eingestellt. Allerdings im unteren Bereich, also zwischen -0,5 bis +1,5 m/s, der Bereich ist bei mir sehr sensibel, da will ich die meisten Infos, wo es besser steigt. Der Ton ist in Echtzeit und der Ton kann mir sagen, aha, da steigt es besser, da steigt es schneller, so kann ich besser zentrieren oder auch die Thermik finden.

Ad Nubes: Kannst du mir bezüglich der Flugtaktik Tipps, wann lässt du eine schwache Thermik links liegen und versuchst die nächste stärkere Thermik zu finden. Ich weiß, das ist auch so eine Bauchsache, dass man sich einfach nur antrainieren kann.

Dmitry: Ich denke, es ist so, wie sich der Tag entwickelt, also wie sich der Tag anfühlt. Man merkt: OK, die erste Thermik war 3 m/s, die zweite Thermik war 3 m/s und jetzt bin ich in einer 1,5 m/s Thermik. Brauche ich sie jetzt? Nein, nicht wirklich. Ich fliege ein bisschen weiter und dann kriege ich eine 3 m/s Thermik wieder.

Ad Nubes: Ja, ich weiß, es ist schwer in Worte zu fassen, das muss man sicher einfach erfliegen.

Dmitry: Ja, natürlich gibt es irgendwann eine Höhe, wo man denkt: okay, jetzt bräuchte ich wirklich eine Thermik. Und wenn ich da eine 1,5 m/s Thermik finde, dann kurbele ich schon, ansonsten ist die Alternative entweder wieder ein Low-Save (und das ist immer wirklich Zeitaufwand und ungewisses Ergebnis) oder eine Landung. Falls ich in eine kritische Höhe komme, dann kurbele ich auch mal etwas Schwächeres.

Ad Nubes: Thema Sollfahrt Theorie, MacCready und Einsatz von Beschleuniger, was kannst du da für uns Tipps geben?

Dmitry: Ich würde dazu keine Tipps geben, weil ich eher nicht nach MacCready fliege und generell nicht, wie die meisten Streckenflieger das machen. Viele haben die Idee: immer Vollgas fliegen, je schneller, desto besser. Oder: Vollgas, wenn es geht. So würde man auch eigentlich nach MacCready mit Gleitschirmen fliegen, weil MacCready ja eher für Segelflieger relevant ist, für uns sind die Geschwindigkeiten ohnehin relativ gering. Wenn man das auf das Gleitschirmfliegen anwendet, dann sollte man an einem guten Tag fast immer Vollgas – Kurbeln – Vollgas – Kurbeln fliegen.

Ich fliege so nie, ich möchte das nicht. Mein Flugstil ist ähnlich, wie es Kelly Farina erzählt. Für ihn ist es eher wichtig, wie hoch man ankommt und wie effizient man in den aktuellen Bedingungen fliegt. Das heißt, an einem guten Tag mit dem Rückenwind fliege ich mal auch im Trimm, weil ich höher ankomme. Es ist ein wenig langsamer, ja, aber für mich ist es wichtiger, vielleicht gerade in der Situation höher anzukommen, weil es da vorn ein wenig abgeschattet ist oder weil der Einstieg aus Erfahrung dort schwieriger ist. Manchmal fliege ich auch wenig beschleunigt oder im Trimm. Wenn es sein muss, auch Vollgas, aber eher selten. Die Vollgasfliegerei die ganze Zeit – das ist nicht mein Flugstil. Vielleicht ist das auch der Grund, dass ich bisher noch keinen 300er hatte.

Ad Nubes: Aber das machst du auch nach Gefühl.

Dmitry: Ja. Ich habe bei mir einfach den Beschleuniger so konfiguriert: meine erste Stufe ist 50 % beschleunigt. Das ist meine Standardgeschwindigkeit. Dann habe ich die zweite Stufe: wenn ich denke, dass ich aus irgendeinem Grund ein bisschen schneller fliegen sollte (weil ich gerade eine starke Thermik hatte und eine starke Thermik erwarte). Die zweite Stufe ist ungefähr bei 80 %. Und die dritte Stufe ist bei mir Vollgas. Die verwende ich relativ selten, in solchen Fällen, wie zum Beispiel: ich sehe vorne, dass andere Piloten hochgeballert werden, wie verrückt, dann fliege ich Vollgas zu dieser Thermik, weil ich damit die Zeit auch sparen kann. Oder sehr starker Wind, so dass ich gegen kämpfen muss. Oder wenn ich fliehen muss, zum Beispiel vom Regen. Aber generell fliege ich selten Vollgas.

Ad Nubes: Man kommt manchmal nicht zurück zum offiziellen Landplatz. Worauf achtest du, wenn du irgendwo Außenlanden musst? Was ist wichtig für die Auswahl deines Landeplatzes?

Dmitry: Mit den D-Schirmen muss ich wirklich größere Felder aussuchen. Sie gleiten immer so gut, nehmen jede Luftbewegung mit und wandeln sie in Höhe um. Es ist wirklich schwieriger, mit solchen Schirmen auf kleineren Flächen zu landen. Mit meinem C-Schirm hatte ich überhaupt keine Probleme, jede kleinste Lichtung – da ging alles gut.

Ad Nubes: Du lädst deine Flüge auf DHV-XC und XContest glaube ich auch hoch, aber du schreibst nichts. Das finde ich schade. Warum nicht?

Dmitry: Warum? Ich habe mir diese Frage noch nie gestellt.

Ad Nubes: Wäre schön von deiner Erfahrung zu profitieren, du hast viel zu erzählen.

Dmitry: Vielleicht…

Ad Nubes: Der Ulrich macht das ganz anders, er schreibt sehr viel.

Dmitry: Uli macht es wirklich gut. Ich lese seine Wahrnehmung, was so am Tag passiert ist, und denke manchmal: oh cool, das habe ich auch so erlebt. Aber ich selbst habe es bisher noch nie geschrieben.

Ad Nubes: Überleg es dir mal, vielleicht machst du es in Zukunft.

Unfälle & Fehler

Ad Nubes: Du hattest bis jetzt noch keinen schweren Unfall gehabt?

Dmitry: Keinen. Es gab ein paar Kratzer, letztens auch in Kolumbien, da habe ich eine ziemlich interessante Situation erlebt. Gelandet im starken pazifischen Wind. Die Stärke war noch okay, ich bin senkrecht runtergegangen, der Wind war so um die 30 km/h vielleicht, noch im Rahmen für mich. Plötzlich hatte ich 7 m/s Sinken, wirklich so 20-30 oder 50 m über Grund – schwer abzuschätzen – unerwartet, es hat nicht aufgehört, ich dachte: oh ja, jetzt brichst du deine Beine. Ich bin noch mit Ballast geflogen, mit meinem schweren Zeug. Es wurde dann kurz vor dem Boden ein bisschen weniger, nur noch 4 m/s, es gab dann eine harte Landung. Ich bin eingebombt, konnte noch mit meinen Beinen abfedern, habe mich dann seitlich fallen lassen, weil der Aufprall so energetisch war. Ich habe mich nicht verletzt, aber es war eine Geschichte mit Verletzungspotenzial. Leider hat mein Gurtzeug einen kleinen Riss bekommen, irgendwo hängen geblieben. Ein paar Kratzer gab’s auch für mich, weil ich in kurzen Hosen fliege, aber nicht mehr.

Ad Nubes: Hattest du schon mal eine Situation gehabt, wo du sagen würdest, da hast du mal mehr Glück als Verstand gehabt?

Dmitry: „Mehr Glück als Verstand“ – nie, aber „einfach Glück“ – ja. Die letzte Geschichte, die ich gerade erzählt habe, da hatte ich wirklich Glück, dass ich mich nicht verletzt habe. Ich war nicht der Einzige damit dort in Kolumbien: Yassen Savov, der bulgarische Competition Flieger, hat sich tatsächlich beide Füße in der gleichen Situation gebrochen, auch kurz vor der Ladung in massives Sinken geraten, auch mit Ballast geflogen. Wir beide haben das nicht erwartet.

Ad Nubes: Die Rettung noch ziehen vielleicht?

Dmitry: Das war schon zu spät und zu tief, glaube ich.

Ad Nubes: Du fliegst mit Ballast. Wie viel Kilogramm hast du denn dabei?

Dmitry: Ich habe 5 kg Ballast.

Ad Nubes: Wasserballast?

Dmitry: Wasserballast, 4,5 bis 5 kg.

Sonstiges, Ziele

Ad Nubes: Wettbewerbsfliegerei, ist das ein Thema?

Dmitry: Nicht für mich. Ich glaube, ich werde das nie probieren, aus 2 Gründen. Erstens, ich weiß, wie ich auf solche Sachen reagiere: ich werde pushen wollen. Und das passt mit meinem Risikomanagement nicht gut zusammen. Mein Risikomanagement ist etwas, was ich bewusst mache. Ich mache mir Gedanken und ich treffe Entscheidungen. Das Pushen kommt vom Instinkt, und das kann man nicht wirklich mit dem Verstand unterdrücken. Ich will nicht, dass die zwei Sachen miteinander kollidieren.

Die zweite Sache im Wettbewerb (das ist zumindest meine Wahrnehmung): man setzt selten eigene Entscheidungen um, man fliegt immer mit dem Pulk zusammen, und wenn der Pulk irgendwo hinfliegt, dann muss man mit. Zumindest ich als Laie würde das machen müssen. Natürlich Piloten mit viel Wettbewerbserfahrung wie Maxime Pinot, Daniel Tykas oder Martin Petz können selbst entscheiden, aber selten fliegen alle Piloten absolut selbstständig im Wettbewerb. Das heißt auch, in solche Gebiete zu fliegen, wo man selbst als Freiflieger nicht reinfliegen würde, zum Beispiel, voll beschleunigt ins Lee. Die anderen machen das, dann mache ich es mit. Im Wettbewerb würde mir also diese Freiheit fehlen, meine eigene Entscheidung zu treffen und umzusetzen. Manchmal ist es ja im Streckenflug so: mein geplanter Wendepunkt ist dort, aber irgendwie fühlt sich das für mich heute komisch an, dann fliege ich nicht hin, ich setze den Wendepunkt woanders. Das kann ich im Wettbewerb so nicht machen.

Ad Nubes: Ja, die anderen Themen hatten wir im Prinzip schon, Hike and Fly, Acro, das sind nicht so dein Thema?

Dmitry: Hike and Fly – eigentlich gut für die Gesundheit! Ich habe eine leichte Ausrüstung gekauft, alles außer einem Schirm. Ich habe ein leichtes Gurtzeug, eine leichte Rettung und einen leichten Helm, aber noch keinen Schirm gefunden. Ich habe viele probiert, wirklich viele, alles von B bis D. Bisher war ich mit keinem Schirm wirklich zufrieden. Es gibt mittlerweile auch ein paar neuere Modelle auf dem Markt, dann probiere ich mal wieder was.

Ad Nubes: Welche Ziele hast du denn noch? Welche Pläne?

Dmitry: Ziele sind, weiterhin gesund und unfallfrei zu bleiben – Ziel Nummer 1. Das heißt auch, bei meinem Risikomanagement zu bleiben. Das ist mein Hobby, ich fliege keine Wettbewerbe, ich verdiene kein Geld damit, deswegen ist mein Hauptziel gesund zu bleiben. Spaß zu haben ist das zweite Ziel.

Ad Nubes: Du hast wahrscheinlich schon öfter die 200 Kilometer geknackt, oder?

Dmitry: Ja, schon ein paar Mal.

Ad Nubes: Dann wäre jetzt die 300 Kilometer dran.

Dmitry: 300 km ist schon eine fette Nummer, das wäre natürlich ein Traum. Das Wetter muss auch mitmachen, schauen wir mal, was diese Saison so bringt, die letzte Saison war nicht so schön zum Fliegen. Ich glaube, es gab kein einziges 300er Dreieck in den Ostalpen. Nur in den Westalpen, in den französischen Alpen.

Ad Nubes: Vielleicht noch ein letzter Punkt, deine Vereinstätigkeit. Du bist der zweite Vorsitzender bei den Bodenlosen. Möchtest du das weitermachen?

Dmitry: Diese Frage stellt mir immer der erste Vorsitzende 🙂

Ad Nubes: Möchtet ihr weitermachen im Team?

Dmitry: Ich sage mal so. Als Vorstand hat man sehr viel Organisationsarbeit, und ich bin nicht das beste Organisationstalent. Wenn es darum geht, Events zu veranstalten, Restaurants für unsere Vorträge zu finden, wo es genug Plätze verfügbar sind, und Deals auszumachen, welchen Mindestumsatz wir brauchen – das übernimmt zum Glück für uns unser Kassierer Jörg, er macht einen sehr guten Job. Aber auch viele Sachen müssen wir selbst organisieren. Das bedeutet viel Aufwand, dafür weniger Zeit fürs Fliegen. Da muss man Entscheidungen treffen: okay, wann machen wir die XC-Gaudi oder den Team-Cup. Das muss ein guter Tag sein, aber an einem guten Tag möchte man eigentlich selbst fliegen, und am schlechten Tag möchte man ja keine Veranstaltung machen. Ich beantworte die Frage, ob ich weitermachen will oder nicht, am Tag der Entscheidung!

(Anm. d. Red.: Dimi hat sich wieder in den Vorstand wählen lassen)

Ad Nubes: Okay.

Dmitry: Wenn ich wirklich zur Wahl stehe, aber davor mache ich mir keine Gedanken.

Ad Nubes: Ihr macht schon einen guten Job. Ich war auch 2 Jahre im Vorstand gewesen und das ist ein sehr undankbarer Job.

Dmitry: Es gibt zum Glück eine Unterstützung vom DHV. Da haben wir ein paar Sachen, die mitversichert sind. Das ist einfach ehrenamtliche Arbeit, wir werden dafür nicht bezahlt. Was ich persönlich auch ein bisschen schade finde: nicht alle, aber die meisten Mitglieder haben so eine Einstellung „give me, give me, give me“. Ich nehme alles, was angeboten wird, aber irgendwas aktiv vorzuschlagen „Hey, ich würde gern das und das organisieren“ – das macht fast keiner. Wenn der Vorstand aktiv wird und fragt „Hey, würdest du vielleicht…?“ – „Ja, natürlich, das ist kein Problem!“ Als Vorstand müssen wir uns immer irgendwas ausdenken, irgendwas finden, irgendwas organisieren und die Leute fragen, ob sie das noch unterstützen möchten.

Ad Nubes: Das ist so bisschen Gleitschirm typisch. Bei Feuerwehren sitzt man zusammen im Vereinsheim, wir haben noch nicht mal ein Vereinsheim, wo man dann zusammen sitzt. Das ist bis bei uns schwierig, schade, aber es ist so.

Dmitry: Wir haben es bisher einigermaßen gut zum Laufen gebracht, Vorträge funktionieren gut, werden gut besucht. Das Retterwurftraining wird auch gut besucht.

Ad Nubes: Gut, dann sind wir auch schon am Ende. Vielen Dank, hat Spaß gemacht.

Dmitry: Vielen Dank dir, das war ein spannendes Gespräch!

Der Blog ist und bleibt ein Hobby von mir und steht dir kostenfrei zur Verfügung. Aber gerade Interviews, wie das mit Dimi, sind sehr arbeitsintensiv, da die Umsetzung von Ton auf Text nur teilweise automatisch funktioniert. Ich würde mich über eine Wertschätzung von dir freuen, indem du mir eine kleine Spende zukommen lässt. Wie das geht, findest du im Menü Fördern. Vielen Dank.

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