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Ad Nubes: Was macht für dich Streckenfliegen aus? Wo ist die Faszination für dich?
Ulrich: Das ist eine gute Frage, das Fliegen an sich ist ja schon faszinierend, dass man sich überhaupt in die Luft bewegen kann, mit so einem kleinen Gleitschirm aus dem Rucksack, das finde ich an sich schon Wahnsinn. Und was mich besonders fasziniert ist die Tatsache, dass man das ohne Motor immer weiter, immer länger machen kann, eigentlich fast den ganzen Tag fliegen kann. Und dass man Dinge sehen kann, die man sonst nie sehen würde.
Ad Nubes: Einen gewissen Stellenwert hat bestimmt auch die Freiheit für dich? Dass man praktisch die Strecken sich so aussuchen kann wie man halt fliegen möchte, ohne größere Einschränkungen.
Ulrich: Genau, definitiv. Freiheit ist mir unheimlich wichtig. Das Fliegen selber ist die größte Freiheit, die man sich vorstellen kann. Ich glaube, von den Fußgängern hat nie jemand so ein Gefühl von Freiheit gespürt. Und natürlich ist man dann auch für die Konsequenzen verantwortlich. Man hat natürlich gewisse Einschränkungen, aber trotzdem ist die Bewegungsfreiheit und die Möglichkeiten, die man hat, unglaublich.
Ad Nubes: Welchen Stellenwert hat denn die Fliegerei im Vergleich zu anderen Hobbys, die du vielleicht noch hast?
Ulrich: In den die letzten Jahre habe ich nicht mehr viele andere Hobbys gehabt, auch durch Familie und Arbeit. Das Fliegen hat definitiv den höchsten Stellenwert, sonst würde ich es auch gar nicht schaffen, an den richtigen Tagen am richtigen Ort zu stehen.
Ad Nubes: Aber das Fliegen hat bestimmt eine relativ hohe Priorität für dich, wie bekommst du das praktisch geregelt, die Balance zwischen deiner Familie und Fliegerei hinzubekommen?
Ulrich: Ja, es funktioniert schon. Es ist nicht immer einfach, natürlich, weil es viele Sachen im Leben gibt, aber das geht wahrscheinlich jedem so. Und die guten Flugtage zu erwischen, hat bei mir einen sehr hohen Stellenwert. Deshalb schaffe ich es auch meistens.
Ad Nubes: Ist denn deine Frau und dein Sohn doch so tolerant und lassen dir entsprechende Freiheiten, dass du regelmäßig zum Fliegen kommst?
Ulrich: Ja, das schon. Und meine Frau hat verstanden, dass meine Laune auch davon abhängt, ob ich zum Fliegen komme.

Fähigkeiten

Ad Nubes: Was würdest du sagen, welche Fähigkeiten muss man haben, um als Pilot ein erfolgreicher Streckenflugpilot zu sein?
Ulrich: Es gibt natürlich viele Basics, von der Ausbildung, glaube ich, ist es nicht so spannend, da will ich nicht anfangen zu erzählen. Was bei mir auf jeden Fall sehr wichtig war, war der Schritt sich überhaupt vom Hausberg und vom Landeplatz wegzubewegen. Das war ein ganz großer Punkt. Ja, die Fähigkeiten. Lass mich überlegen… Es gibt Tausende Sachen, an die man da denken kann. Natürlich muss man mit seinem Gerät vertraut sein, dass man sich überhaupt traut, solche Dinge zu tun, dass man auch mal vielleicht in eine stärkere Thermik einfliegt, dass man in Lee einfliegt sogar. Um wirklich weit und schnell zu fliegen, muss man natürlich dann auch sauber zentrieren können, die Aufwinde finden, das Gelände lesen, verstehen wo es wahrscheinlich hochgeht, wo sind die Stellen, die ich besser vermeide. Und dann geht es letztlich darum, die effektivste Linie zu finden. Und den Tag optimal zu planen. Also das ist immer die Frage, worauf möchte ich eigentlich genau hinaus? Wenn ich jetzt ein 50 Kilometer Dreieck fliegen möchte, dann plane ich das völlig anders als wenn ich maximal weit kommen möchte. Für 250 Kilometer muss man den ganzen Tag ausnutzen. Da geht es nicht so sehr darum, dass man eine gewisse Strecke schafft, sondern man muss einfach das Maximum rausholen in allen Belangen. Und für solche langen Strecken plane ich dann auch nicht die Strecke vorher sondern dann lege ich mir wher die Zeiten fest, dass ich weiß, ich kann jetzt bis so und so viel Uhr in die eine Richtung fliegen, dann muss ich umdrehen. Und da plane ich ungefähr den ganzen Tag ein.
Ad Nubes: Zur Planung kommen wir später noch einmal. Was hilft dir, abseits der Fliegerei ein guter Streckenflugpilot zu sein? Ich habe mir auch deinen Podcast mit Lucian angehört, da ging es ich auch um Analysefähigkeiten. Wie wichtig ist das bei der Fliegerei?
Ulrich: Das ist schwierig zu beantworten. Mir hilft sicherlich die ganze Arbeit um die Thermikkarte. Und zum einen, weil ich die natürlich die im Flug habe. Also ich fliege mit der Thermal Map und zum anderen aber auch einfach, weil ich mich viel damit beschäftigt habe. Ich habe für viele Gebiete gesehen, wo die Thermik ist. Die Karte zeigte an, wann jemand mal Thermik irgendwo gefunden hat. Das war sicherlich ein Vorteil. Darüber hinaus weiß ich nicht, ob mir die analytische Fähigkeit viel helfen denn es gibt unterschiedliche Typen in der Fliegerei, die mit ganz unterschiedlichen Veranlagungen erfolgreiche Flieger geworden sind.
Ad Nubes: Wie lange war dein bisher längster Flug gewesen?
Ulrich: Der längste war dieses Jahr vom Staller Sattel, also 242 Kilometer, in ungefähr 10:30 Stunden, da ist mentale Fitness auch ein wichtiger Faktor.
Ad Nubes: Definitiv ja. Mentale und körperliche Fitness ist schon wichtig. Mein längster Flug bisher waren 5 Stunden 15 Minuten und ich war ziemlich fertig gewesen. Bist du nur an einem Tag geflogen oder schon wieder am nächsten Tag?
Ulrich: Das war nur ein Tag und es ist jedes Mal anstrengend. Das ist die typische Tour in Südtirol, wo ich dann meistens am Abend vorher hinfahre mit dem Auto, im Auto übernachte und dann geht es zu Fuß den Berg hoch und dann kommt erst der Flug, der hoffentlich sehr lang ist. Also auf jeden Fall bin ich erschöpft nach so einem Tag. Aber man kann das eben auch trainieren. Ich merke schon, dass ich mittlerweile viel länger fliegen kann, ohne dass es mich anstrengt. Zu Anfang war ich auch nach 2 bis 3 Stunden kaputt. Dann ist es langsam besser geworden und mittlerweile kann ich 10 bis 11 Stunden durchhalten, auch wenn es natürlich anstrengend ist.
Ad Nubes: Und die stärkste Thermikzeit fängt erst vielleicht um 13:00 Uhr an und du brauchst da die vollste Konzentration, das macht ja die Sache noch komplizierter. Aber für dich ist das machbar, nach 3 bis 4 Stunden Flug immer noch voll konzentriert zu sein, dann für die stärkste Thermik?

Ulrich: Ja, also offensichtlich, ich kriege diese langen Flüge hin. Natürlich ist es anstrengend, aber 3 bis 4 Stunden ist für mich noch nicht so extrem lange, weil ich halt viele längere Flüge über die letzten Jahre hatte. Der Körper gewöhnt sich enorm da dran und für mich wird es eigentlich anstrengend so in Richtung 6 bis 7 Stunden, wo ich dann merke, jetzt ist es wirklich viel gewesen. Wenn man so lange unterwegs war dann ist die Motivation auch groß genug, dass man es durchzieht.
Ad Nubes: Thema Sicherheitstraining, machst du da regelmäßig Sicherheitstraining?
Ulrich: Ich habe das eigentlich viel zu wenig gemacht. Ich habe 2 Sicherheitstrainings gemacht in meiner Flugzeit, was recht wenig ist und ich weiß, dass ich in dem Bereich Defizite habe. Das ist auch ein Grund warum ich bislang keinen Zweileiner fliege oder nicht so schnell in den Klassen aufgestiegen bin.
Ad Nubes: Machst du für dich Training, dass du z.B. nach Kössen fährst und ein Trainingstag einlegst, um z.B. Steilspiralen, Wingovers und ähnliches selbst übst?
Ulrich: Also Wingovers und Steilspiralen schon, ja. Aber ich würde mich jetzt nicht trauen, einfach den Fullstall zu fliegen oder sowas. Das ist eine Sache die mir noch fehlt und wo ich aufholen müsste.
Ad Nubes: Du fliegst den UP Trango, das ist ein C-Schirm?
Ulrich: Das ist gerade noch ein 2,5-Leiner, kein 2 Leiner. Und der Schirm war diese Saison sehr erfolgreich.
Ad Nubes: Du wirst den Schirm auch erstmal weiterhin fliegen?
Ulrich: Ich fliege ihn erstmal weiter. Ich schaue mir natürlich alles an, was so auf den Markt kommt, aber im Moment bin ich sehr zufrieden.

Routenplanung

Ad Nubes: Gut, kommen wir mal zum Thema Routenplanung. Wie planst du deine Routen?
Ulrich: Mittlerweile kenne ich viele Routen auswendig, aber am Anfang schaue ich mir eigentlich vor allem Routen anderer Leute an. Also typischerweise gehe ich zum XContest oder DHV-XC, schaue mir das erst mal auf der Karte an und auch gerne in Google Earth, um zu sehen, wo genau geflogen wurde. Für mich interessant sind die Teile der Route, die ich noch nicht kenne. In einem neuen Gebiet müsste ich sehr viel anschauen. Jetzt im Moment, wo ich meistens in bekannten Gebieten fliege da sind es dann eher noch kleine unbekannte Teilstrecken. Und da gucke ich mir an, was sind die Routen, die jemand fliegt, wo genau hat er Thermik gefunden, welche Ridge wird angeflogen. Dadurch kann ich sehen ob es Gesetzmäßigkeiten gibt, wo man Schwierigkeiten erwarten kann, etc…
Ad Nubes: XContest und Google Earth, das sind so die Tools, die du benutzt, um deine Routenplanung zu machen. Schreibst du dir die Erkenntnisse daraus zusammen oder behältst du das dann einfach im Kopf?
Ulrich: Ich behalte das im Kopf.
Ad Nubes: Da gibt es ja entsprechende Tools wie zum Beispiel ThermiXC. Da kann man Wegpunkte setzen und die Route relativ genau planen. Aber du hinterlegst die Route in XC-Track nicht, du fliegst wirklich nach Gedächtnis?
Ulrich: Also ThermiXC nutze ich, weil ich damit sehen kann wo der FAI-Sektor liegt und wie weit ich fliegen müsste um so einen Anhaltspunkt zu haben. Das mache ich häufiger mal wenn erkennbar ist, dass auf der Strecke eine Schwierigkeit liegt. Also beispielsweise wenn wir viel Westwind haben und möglicherweise über Sterzing nicht queren können. Dann würde ich mir die Route noch mal neu hinlegen und schauen wie weit ich dann fliegen muss, damit das noch in den FAI-Sektor passt. Allerdings programmiere ich mir das nicht als Wegpunkt auf mein Gerät sondern behalte es im Kopf.
Ad Nubes: Es kann ja natürlich auch sein, dass du frühzeitig absäufst. Guckst du dir auch vorhandene Bergbahn an, vorhandene Startplätze oder ÖPNV, dass du dann schnellstmöglich wieder zurückkommst zu deinem Auto oder fliegst du auf gut Glück los?
Ulrich: Eher auf gut Glück, also ich habe natürlich mittlerweile ein paar Ideen, wo die Straßen lang gehen, wo vielleicht öffentliche Verkehrsmittel gehen. Das ist die Erfahrung aus vielen Jahren. Aber ich habe mir das normalerweise vorher nicht angeguckt, weil auch relativ unklar ist, wo man den genau absäuft und die Strecken sind recht lang geworden und deswegen ist meistens gar nicht so hilfreich, sich das vorher überall anzugucken.
Ad Nubes: OK und die Lufträume, schaust du dir vorher an?
Ulrich: Ja, wenn es irgendwo eine Situation gibt, wo man in die Nähe von Lufträumen kommt. Speziell halte ich natürlich die Augen offen, wenn es irgendwas Neues gibt. Ich fliege selten in solchen Gebieten, also zum Beispiel der Luftraum um Innsbruck herum ist immer so eine Geschichte. Dort fliegt man ja immer ganz nah an der CTR lang. Jetzt am Gaisberg letztens war es auch eine schwierige Geschichte mit dem Salzburger Luftraum, da hat man nur einen ganz kleinen Bereich in dem man fliegen darf. Der Vorteil ist aber, dass ich das auch auf dem Gerät habe. XCTrack zeigt die Lufträume im Flug an und das ist mir enorm wichtig.
Ad Nubes: Wenn du mit Google Earth zum Beispiel deine Planungen machst oder dir vorab das anschaust, schaust du auch nach Notlandeplätzen?
Ulrich: Ja, definitiv. Für mich ist wichtig zu wissen, es gibt immer etwas im Gleitwinkelbereich und ich hätte auch gerne nicht nur die ganz kleine Lichtung, also ein bisschen mehr muss es schon sein. Manchmal gucke ich mir Videos an, zum Beispiel Dimi hat letztens eins hochgeladen. Im Tessin, wo ich mir schon denke, da ist ja gar nichts mehr zum Landen. Dabei habe ich dann ein mulmiges Gefühl. In den Gebieten, wo ich normalerweise fliege, ist es überhaupt kein Problem. Notlandeplätze müssen für mich immer vorhanden sein.
Ad Nubes: Hast du denn für uns Routen, die du für uns empfehlen könntest? Fangen wir mal mit Routen, die über 100 Kilometer sind, an. Hast du da was auf Lager, wo du sagst für denjenigen, der zum ersten Mal 100 Kilometer fliegen will, eine Empfehlung?
Ulrich: Als FAI Dreieck oder als Flaches?
Ad Nubes: Beide.
Ulrich: Also für ein flaches Dreieck ist wahrscheinlich der einfachste Hunderter der Pinzgauer Spaziergang. Der ist auch recht bekannt. Ich bin noch nie von der Schmittenhöhe gestartet, aber ich glaube, das wäre so das einfachste, weil man da relativ früh rauskommt und eigentlich nur das Pinzgau hoch und runterfliegen muss. Mein erster Hunderter war von Kössen aus, und das finde ich eine sehr schöne Runde und in meinen Augen ist es nicht so schwer. Kössen erstmal Richtung Hochkönig. Also Saalfelden, steinernes Meer und dann über Zell am See auch wieder durchs Pinzgau und dann nach Norden. Die eine wichtige Sache in Kössen ist, dass man sofort in die Südseite fliegt und nicht wartet, bis der Talwind ansteht. Dann kann man von dort schöne Strecken fliegen.
Ad Nubes: Und wie sieht es denn mit dem Karwendel-Dreieck aus, bist du den schon mal geflogen?
Ulrich: Das bin ich einmal geflogen. Und ja, das Karwendel ist sicherlich auch eine ganz schöne Runde, da hat man halt dann die Luftraumproblematik. Man muss das verstanden haben und die Bandansage anrufen, um zu wissen ob der Luftraum offen ist. Es gibt auch Tage, wo das sehr gut funktioniert. Allerdings kenne ich mich dort weniger aus, weil ich mittlerweile weiter weg wohne.
Ad Nubes: Also mittlerweile bietet auch die Astro Control an, auf deren Webseite kann man abrufen, ob die entsprechenden Lufträume frei sind, die TRA aktiv ist oder halt alternativ anrufen. Was würdest du denn noch empfehlen? 100 Kilometer hast du da noch mehr auf Lager?
Ulrich: Man kann das Ganze auch von Hochfelln aus starten. Das ist die typische Hochfelln-Runde und sie hat auch das Pinzgau mit drin. Da gibt es die Schwierigkeit, dass die Steinplatte ein großer Sprung ist. Aber sonst ist es eine sehr schöne Runde, vor allem weil meistens viele Piloten unterwegs sind und das hilft enorm, wenn man seinen ersten Hunderter fliegt.
Ad Nubes: Also finde ich aber sehr kompliziert. Die Topologie ist nicht klar ausgeprägt. In Kössen ist es relativ klar, wo man da lang fliegen muss, aber die Berge um Hochfelln, die sind halt sehr zerklüftet und haben keine klare Struktur. Für mich ist es recht kompliziert da zu fliegen.
Ulrich: An einem guten Tag sind dann da ich weiß ich nicht 30 bis 40 Piloten und man kann einfach hinterher fliegen.
Ad Nubes: Mal probieren bei Gelegenheit.
Ulrich: Es hat Schwierigkeiten drin, aber die meisten oder die längsten Strecken in Deutschland werden halt vom Hochfelln geflogen.
Ad Nubes: Hast du noch mehr 100 Kilometer, die du uns empfehlen könntest?
Ulrich: Es gibt so viele Möglichkeiten.
Ad Nubes: Na gut, es reicht ja auch, das waren jetzt 4 oder 5 Strecken gewesen.
Ulrich: Da, wo es generell einfacher wird ist in den hohen Bergen. In Südtirol, das wäre auch eher ein Zweihunderter. Da kann man noch mal viel mehr machen. Man kann deutlich früher starten, die Thermiken sind stärker und wenn man eine lange Bergkette entlang fliegt, wie das Pustertal oder auch das Defereggental, dann kommt man schnell auf viele Kilometer.
Ad Nubes: Von der Grente sagst du zum Beispiel, das Defereggental Richtung Osten und wieder zurück. Richtung Sterzing bedeutet Richtung Westen und wieder zurück Richtung Dolomiten und dann wieder zurück Richtung Grente.
Ulrich: Genau, das ist das Standarddreieck von der Grente. Auch eins der am besten zu fliegenden, wunderschön. Man muss natürlich bereit sein, da hochzulaufen. Außerdem sollte man entsprechend lange fliegen können und wollen. Wer dazu bereit ist wird wahrscheinlich auch weit kommen.
Ad Nubes: Und der Speikboden?
Ulrich: Der Speikboden ist auch ein guter Berg, man kann aber erst etwas später starten als von der Grente und ist nicht sofort auf der Rennstrecke. Zuerst muss man eine Talquerung machen, hat also einen kleinen Nachteil. Für jemanden der nicht hochlaufen will ist es immer noch sehr gut und 200 Kilometer kann man noch recht gut fliegen wenn man alle Seiten des Dreiecks weit genug ausdehnt.
Ad Nubes: Da finde ich aber vom Speikboden kompliziert, da auch erstmal eine Talquerung direkt vor sich hat. Man muss ja dann erstmal vorfliegen Richtung Süden und mit einem B-Schirm zum Beispiel, braucht man mindestens mal 3000 Meter Abflughöhe.
Ulrich: Nein, du kommst mit weniger schon passend an. Mit 2700 Meter sollte es auch gehen. Und wenn du 3000 Meter Höhe beim Start hast, dann kannst du im Grunde auch direkt die Ridge entlang nach Westen fliegen. Und später in den ganz hohen Bergen queren. Das haben einige schon gemacht, und das könnte deutlich schneller sein. Aber man hat das Risiko, dass man es nicht schafft und dann hängt man auf der Nordseite fest. Das wäre ein großes Problem um weiterzukommen. Aber mit 3000 Meter Höhe gleich nach dem Start sollte es klappen.
Ad Nubes: Was gibt es denn für 200 Kilometer Strecken hier in den Nordalpen? Was würdest du da empfehlen oder was ist für den Ottonormal-Flieger machbar?
Ulrich: Also für den Ottonormal-Flieger ist es schwer zu generalisieren, der Normalflieger fliegt keine 200 Kilometer, würde ich sagen. Aber wenn es jemand versucht und schon zu den besseren Piloten gehört, ist vom Hochfelln aus die typische Runde. Das ist dann auch ein Deutschland-Flug, der geht vom Hochfelln bis hinten fast ins Zillertal rein. Dann das ganze Pinzgau entlang über Zell am See, gegebenenfalls ins Gasteinertal rein und möglichst weit wieder zurück. Was mich auch immer fasziniert hat war die Runde vom Zillertal aus. Von der Zillertaler Höhenstraße wurden ja schon 300 Kilometer geflogen. Das habe ich aber selber noch nie versucht.
Ad Nubes: Wie fliegt man den?
Ulrich: Also bei dem Dreieck wurde zuerst Richtung Südwesten geflogen, erst mal die Ridge entlang, in Richtung Brenner Pass. Dann wieder zurück bis ganz nach Norden, also bis über Kössen hinweg.
Und dann im Grunde das Kössener Dreieck noch in deutlich größerer Form bis hinten Bad Gastein und im Pinzgau auf der Südseite zurück.
Ad Nubes: Bist du schon mal das Gletscherdreieck geflogen?
Ulrich: Vom Brauneck habe ich es noch nie versucht bisher. Generell war ich in der Gegend noch recht wenig unterwegs und es hat sich früher einfach nicht so ergeben, als ich noch in München gewohnt habe. Mittlerweile ist es weiter weg und das ist logistisch aufwendiger. Meistens ist es ja so, wenn es vom Brauneck gut fliegt, dann fliegt es von den Chiemgauer Alpen auch ganz gut.
Ad Nubes: Wie sieht es denn bei dir mit Bassano aus, es ist ja eine relativ einfache Gegend um Strecke zu fliegen, bist du da öfters unterwegs?
Ulrich: Ja, bin ich. Und tatsächlich ist Bassano für ein flaches Hunderter eine super Strecke. Das kann man kaum irgendwo so einfach und so gefahrlos hinkriegen.
Ad Nubes: Da hat Dimi ein sehr gutes Video gemacht. Das ist ein wirklich top Video, die er da macht und auch sehr empfehlenswert, jeder der Interesse hat dort 100 Kilometer Strecke zu fliegen, sollte sich das Video anschauen.

Ausrüstung

Ad Nubes: Kommen wir zum nächsten Thema Ausrüstung. Was hast du denn an Instrumenten dabei?
Ulrich: Da habe ich 2 Sachen. Mein normales Handy, ein Google Pixel 8, und daneben den XC Tracer Maxx II.
Ad Nubes: Er hat ja ein Display. Also ich fliege nur mit dem Smartphone und den XC-Tracer ohne Display. Warum meinst du, das du ein Display sinnvoll ist?
Ulrich: Ich bin früher auch so geflogen, mit dem kleineren XC-Tracer und hab dann mehr und mehr auf XC-Track draufgepackt. Der Bildschirm war zum Schluss relativ voll. Dann habe ich auf das XC-Tracer Maxx gewechselt, auch um viele Anzeigen auf den anderen Bildschirm rüber zu kriegen. Dadurch wurde auf dem Handy wieder Platz frei. Ich habe durch die Thermikkarte viel Platz belegt und ich möchte ungern zwischen mehreren den Bildschirmen wechseln. Mein XCTrack ist so konfiguriert, dass alles auf einem Bildschirm ist. Dann muss ich im Flug nichts umschalten und nicht suchen wo welcher Wert steht.
Ad Nubes: Fliegst du denn mit dem Thermikassistent?
Ulrich: Ich habe 3 verschiedene Karten drauf. Das eine ist die normale XC-Karte, dann der Thermikassistent und dann meine selbst programmierte Thermal Map als Webseite eingebunden. Und alle zusammen brauchen viel Platz.

Ad Nubes: Zu der Thermal Map kommen wir später noch einmal im Detail. Deinen Schirm haben wir ja schon erwähnt. Vario hast du auch schon erwähnt, was für einem Gurtzeug fliegst du?
Ulrich: Das Niviuk Arrow.
Ad Nubes: Fliege ich auch seit Neuestem, gefällt mir sehr gut. Was war dein Punkt, warum hast du dir das zugelegt?
Ulrich: Ich habe, ähnlich wie beim Schirm, verschiedene ausprobiert. Allzu viele Optionen auf dem Markt habe ich nicht gesehen. Ich wollte gerne eins haben, das relativ leicht ist. Es sollte aerodynamisch sein und gemütlich für lange Strecken. Das Niviuk Arrow ist nach diesen Kriterien sehr gut. Vorher bin ich das Lightness 3 geflogen, das ist kleiner und leichter aber auch wackeliger.
Ad Nubes: Und es war auch schon sehr bequem, aber in dem Niviuk Arrow fühle ich mich jetzt schon noch wohler, weil es einfach ruhiger ist. Das war auch das, was mich überzeugt hat. Nahrung, was nimmst du da mit?
Ulrich: Zum einen die große Trinkblase mit Wasser. Die mache ich typischerweise ganz voll, weil ich vom Gewicht sowieso ein bisschen mehr brauche. Und dann abhängig von der Flugdauer, die ich erwarte, nehme ich mir was zu essen mit. Früher hatte ich immer Müsliriegel, mittlerweile nehme ich lieber eine normale Semmel oder sowas, was man im Flug noch essen kann. Vielleicht mal eine Brezen oder so. Das war’s auch schon.
Ad Nubes: Was hast du für Notfälle mit dabei?
Ulrich: Meinst du Notfälle im Sinne von Unfällen?
Ad Nubes: Ja, einen ersten Hilfe Set oder sowas in der Art.
Ulrich: Gar nicht mal so viel. Also ich habe so ein Baumrettungsset mittlerweile drin, ansonsten eigentlich gar nichts für Notfälle.
Ad Nubes: Seit neuestem habe ich gesehen, dass du auch mal Videos veröffentlicht. Fliegst du jetzt mit Videokamera oder ist das eine Ausnahme?
Ulrich: Ich habe die alte Videokamera (Insta 360 X2) von Dimi gekauft und eine Halterung zum Montieren besorgt. Damit werde ich häufiger mal fliegen und Videos erstellen, aber es nicht professionell betreiben. Das mache ich nur zum Spaß.
Ad Nubes: Du machst ja auch schöne Fotos von dir selbst und von der Gegend, machst du das mit deinem Smartphone oder hast du nochmal eine Fotokamera mit?
Ulrich: Ein normales Smartphone. Bei meinem Telefon geht es gut mit Doppelklick auf eine Taste. Und dann klick, klick, klick, schnell 5 Fotos gemacht. Die muss ich später nachbearbeiten, damit sie nicht schräg sind und vernünftig aussehen. Eine nette Erinnerung für mich und manchmal auch für andere Leute.

Wetter

Ad Nubes: Zum Thema Wetter. Was benutzt du für die Wetterprognose? Welche Tools kannst du da empfehlen?
Ulrich: Das Tool was ich bezahle, ist XC Therm. Das ist für mich die wichtigste Quelle. Da schaue ich hauptsächlich drauf. Aber ich schaue natürlich auch auf den normalen Wetterbericht – gibt es überhaupt Sonnensymbole oder gibt es an dem Tag Regen? Damit kann man schon mal viele Tage ausschließen. Dann schaue ich manchmal auf Paraglidable, um überhaupt eine Grobübersicht zu kriegen. Welche Tage können gut werden und welche Regionen, aber XC Therm liefert da auch schon einiges. Und wenn es zu einem Flugtag kommt dann schaue ich mir die Details an, also die genaue Thermikprognose für den Tag und den Wind in verschiedenen Höhen. Das mache ich meist mit Windy. Jetzt gibt es eine neue Wetterseite, wetter.aero, die ich mal testen möchte. Das ist so ähnlich wie Meteo Parapente aber als kostenlose Variante. Ich konnte aber noch nicht ausprobieren, wie gut die Vorhersage wirklich ist.
Ad Nubes: Welches Wettermodell benutzt du denn?
Ulrich: Meist stelle ich auf ICON-D2 um. Ich gucke mir aber auch manchmal mehrere an, also typischerweise ist ECMWF voreingestellt und dann wechsel ich auf das ICON-D2. Wenn der Wind grenzwertig ist und ich unbedingt fliegen will, dann gucke ich mir das GFS an. Das hat oft am wenigsten Wind, aber ich vertraue natürlich dem genauesten auch am meisten.
Ad Nubes: Das ist ICON-D2. Der hat die höchste Auflösung, das schaue ich mir meistens auch an.
Ulrich: Wenn ich draufgucke will ich eigentlich vor allem den überregionalen Wind sehen. Also diese Punktprognose interessiert mich gar nicht so sehr, das kann an jeder Stelle wieder völlig anders sein. Aber was man sehr gut sieht ist woher die Grundströmung kommt und aus welcher Richtung der Wind um die Alpen fließt. Manchmal sieht man sogar Föhneffekte, wo durch die Föhntäler deutlich stärkerer Wind weht. Das wäre ein klares Zeichen.

Startvorbereitung

Ad Nubes: Gut, kommen wir zum Thema Startvorbereitung, guckst du dir die NOTAMs an? Und, wenn ja, wie?
Ulrich: Ehrlich gesagt gucke ich mir die selten an. Ich weiß, das sollte man häufiger tun. Ich habe eine App drauf, die heißt notam.info oder sowas.
Ad Nubes: Dies ist im Prinzip auch ganz gut, die hat nur das Problem, dass sie in ihren Bedingungen irgendwelche Garantien direkt ausschließen. Das kann man benutzen, aber es gibt halt keine Garantie, könnte vielleicht doch etwas unter den Tisch fallen.
Ulrich: Weiß ich. Aber auch gerade für so komplizierte Sachen gucke ich lieber zum Beispiel bei XC-Track rein in die Lufträume. Ich weiß, das ist nicht die offizielle Info, aber man hat es dann gut visualisiert. Meistens ist es ja so, dass die Lufträume, die uns wirklich betreffen, also irgendeine Zone, die temporär eingerichtet wird, die wird auch auf DHV und auf anderen Plattformen gut beschrieben und bisher habe ich das immer ganz gut mitbekommen.

Ad Nubes: Was überprüft du denn noch, wenn du am Startplatz stehst? Checkst du zum Beispiel die Wetterstationen im Umfeld, oder vertraust du da einfach deiner Intuition und fliegst los.
Ulrich: Hängt stark davon ab, was für ein Wetter angekündigt ist. An einem Tag an dem keine besondere Gefahr angekündigt ist achte ich nur auf den Startwind und potentielle Aufwinde. Was anderes ist es, wenn zum Beispiel Föhn angekündigt wurde. Dann kommt es natürlich immer darauf an, auf welchem Startplatz steht man, also zum Beispiel am Brauneck kann man oft noch fliegen. Dann gucke ich schon auf die Windwerte am Patscherkofel, wie das viele machen. Und so gibt es bei jeder Art von Wettersituationen unterschiedliche Dinge, auf die ich achte. Oft ist es so, dass zum Beispiel irgendwann Regen kommen kann oder sogar Gewitter. Meist treten die nicht direkt am Startplatz als Erstes auf, sondern ziehen typischerweise von Nordwest rein. Dann gucke ich im Laufe des Tages, auch im Flug immer wieder aufs Regenradar. Wie weit ist das noch weg? Ist es gefährlich oder noch nicht?
Ad Nubes: Im XC-Track kann man sich ja mittlerweile Regengebiete anschauen. Hast du das aktiviert?
Ulrich: Ja, die ist aktiv. Ich zoome die Karte so weit raus, notfalls 100 Kilometer weit, um zu sehen ob es noch weit genug entfernt ist.
Ad Nubes: In der Fliegerei ist es üblich, dass man eine Checkliste hat. Machst du sowas, arbeitest du eine Checkliste ab?
Ulrich: Ja, ich habe sogar mehrere Checklisten. Beim Start mache ich das, was man in der Flugschule lernt. Diesen 5 Punkte Check. Ich habe aber viele Checklisten für mich selber, im Grunde bevor ich überhaupt losziehe, dass ich erstmal all meine Sachen zusammengepackt habe und worauf ich achten muss. Ich habe eine Checkliste hier auf dem XC-Track selber stehen, für alles was ich noch bedenken muss. Das betrifft mich selber und meine Ausrüstung. Zum Beispiel, dass ich das Gummiband in den Schuh stecke, XCTracer einschalte oder das Uri angelegt und aus dem Gurtzeug rausgeführt habe. Alles, was ich schon mal vergessen habe ist da im Grunde drauf.
Ad Nubes: Ich habe auch schon alles Mögliche mal vergessen, geht von Vario bis Handschuhe, das wird dann oberpeinlich, wenn man bei kälteren Bedingungen fliegen will und hat die Handschuhe vergessen.

Starten

Ad Nubes: An was machst du dann deine Startentscheidung fest? Also wenn du, sagen wir mal, du bist schon vorbereitet, stehst am Startplatz, hast deinen Gleitschirm ausgebreitet. Wie triffst du deine Stadtentscheidung?
Ulrich: Die Frage zielt jetzt darauf, ab wann kann man am frühesten starten.
Ad Nubes: Richtig und in Richtung Thermikanzeiger.
Ulrich: Es ist unheimlich schwierig, so ein Zeitpunkt zu erwischen. Und was ich eigentlich gelernt hab ist, dass selbst die Top-Piloten es auch nicht genau wissen. So geht es mir auch. Ich versuche es an gewissen Indikatoren festzumachen. Wenn ich 3 Schirme vor mir aufdrehen sehe, dann weiß ich, dass es geht. Das ist so offensichtlich und jedem klar. Wenn ich einen Vogelschwarm sehe, der relativ schnell vor mir aufsteigt, dann reicht es auch schon, das ist dann auch ziemlich gut. Aber die Zeit dazwischen, da ist es unheimlich schwer zu erkennen, ob es jetzt schon reicht oder nicht. Und wenn man den frühestmöglichen Zeitpunkt erwischen will, dann muss man in Kauf nehmen, dass man auch am Boden stehen kann.
Ad Nubes: Du bist jetzt nicht unbedingt der frühe Vogel, sondern du wartest schon. Sagen wir mal, wenn Schüler oder sonstige Frühstarter unterwegs sind, wartest du die ab oder sagst du, ich gehe auch mal gern das Risiko ein?
Ulrich: Normalerweise sehe ich gerne jemanden, der vor mir schon aufdrehen kann bei den ganz großen Strecken, zum Beispiel an der Grente, ist es immer so, dass jemand so früh startet, dass man darauf warten kann. Wenn nicht so viele am Berg stehen bin ich manchmal auch der Erste der startet. Vor allem an Tagen, wo ich mir recht sicher bin, die Prognose kenne und diese bereits Thermik ankündigt. Dann gehe ich auch schon mal raus ohne irgendeinen Anzeiger zu sehen. Das hat auch meist funktioniert.
Ad Nubes: Aber es kommt schon mal vor, dass du abgesoffen bist, dann auch direkt nach dem Start.
Ulrich: Das kommt schon mal vor. Es kommt vor allem an Tagen vor, wo gar nicht klar ist, ob überhaupt vernünftige Thermik kommt.
Ad Nubes: Was würdest du sagen, ist XC-Therm schon relativ zuverlässig oder Fifty-Fifty?
Ulrich: In welcher Hinsicht?
Ad Nubes: Ja, stimmen die Thermikvorhersagen, die das Tool macht? Sagen wir mal in Bezug auf Thermikanfang, Basishöhe, Thermikstärke solche Dinge halt. Ich meine, du wirst keine Statistik erhoben haben, aber so Gefühlstechnisch kommt es Pi mal Daumen hin oder sagst du, das ist noch relativ unzuverlässig?
Ulrich: Also es kommt schon oft hin. Man muss aber die Zahlen irgendwie einschätzen. In Bassano ist es oft so, dass man im Frühjahr oder fast im Winter ganz schwache Thermik angezeigt bekommt. Und in Wirklichkeit hat man Tage mit Mega-Thermiken. Man braucht schon etwas Erfahrung, um diese Werte einschätzen zu können. Deswegen wechsle ich auch ganz zwischen diesen ganzen Tools hin und her, weil ich bei XC-Therm jetzt eine gewisse Erfahrung habe und ungefähr sagen kann, wenn das Diagramm so und so aussieht dann wird das wahrscheinlich ein ganz guter Tag. Oder wenn es so und so aussieht, dann sind da irgendwelche Störungen drin. Ich glaube 1 zu 1 übertragen kann man diese Prognose fast nie. Aber an guten Tagen passen sie häufiger als an schlechten Tagen und an guten Tagen ist es auch am wichtigsten.

Fliegen

Ad Nubes: Kommen wir zum Thema fliegen. Jeder normale Pilot beobachtet ja auch das Wetter. Das sollte ja auch so sein, machst du wahrscheinlich auch. Auf was achtest du beim Fliegen, Wettertechnisch gesehen?
Ulrich: Das hat ja im Grunde 2 Aspekte. Das eine ist zur Gefahrenabwehr, dass ich nicht in irgendeine schlimme Situation reinkomme. Vor allem die Beobachtung von Wolken und wie groß die wachsen, an Tagen wo das gefährlich werden kann. Das habe ich natürlich immer im Blick. Ist der Tag so angekündigt, dass es eventuell zu Gewitter kommen oder Überentwicklungen kommen kann, beobachte ich das sehr genau und fliege dann auch nicht mehr zu den größeren Wolken.
Das andere ist natürlich die Beobachtung fürs erfolgreiche Fliegen. Wo liegt die beste Linie oder wo kann man es gerade was Gutes erwarten oder wo ist vielleicht ein Gebiet, was gar nicht funktioniert? Auch darauf schaue ich natürlich die ganze Zeit, soweit es möglich ist. Es ist nicht immer einfach zu erkennen. Ein Beispiel ist, dass man überall im Gebiet gute Cumuli stehen hat und da, wo man gerade rüber fliegen will, ist ein blauer Himmel. Das ist das Signal, dass jetzt wahrscheinlich irgendwas nicht in Ordnung ist. Und dann muss man sich halt eine Theorie zurechtbasteln. Woran könnte das liegen? Betrifft mich das jetzt oder betrifft mich das eigentlich nicht? Und dementsprechend halt seine Flugplanung anpassen.
Ad Nubes: Fliegst du eigentlich ausschließlich in den Alpen oder fliegst du auch mal im Flachland?
Ulrich: Ich flieg auch mal im Flachland. Zum Beispiel bin ich ein paar Chiemsee-Runden geflogen. In Kolumbien fliegt man ja immer beides, Berge und Flachland, also das schon. Ich habe aber noch keine langen One-Way Strecken gemacht.
Ad Nubes: Also du versuchst immer Dreiecke zu fliegen oder flache Dreiecke oder hin und zurück sowas in der Art.
Ulrich: Genau, bisher schon. Wenn sich das mal wieder anbietet versuche ich das gerne. Es gab ja dieses Jahr ein, zwei Tage wo Leute lange One-Way Strecken auch von den Alpen ins Flachland geflogen sind. Wenn ich dazu mal die Chance bekomme mache ich das auch.
Ad Nubes: So wie der Georg, der ist jetzt fast bisschen nach Würzburg geflogen vom Brauneck. Das waren 260 bis 270 Kilometer, das ist schon beeindruckend.
Schaust du beim Fliegen auf die Wetterstationen, man könnte ja auf die Idee kommen, sich auch die Wetterstationen im Umfeld anzuschauen, beziehungsweise auf dem Smartphone sich anzeigen zu lassen. Ist das eine Sache, die du machst?
Ulrich: Vereinzelt habe ich das schon gemacht, also immer dann, wenn ich mir die Frage stelle, ob vielleicht der Wind viel zu stark ist, aber es ist nicht immer leicht, dann nachzugucken. Man muss die Stationen kennen, die in dem Gebiet sind, um das einschätzen zu können und dann viel hin und her wechseln auf dem Handy. Ich habe das nicht in dem Flugcomputer direkt, sondern gehe auf eine Webseite und muss da hin und her klicken, das ist nicht immer so ohne weiteres möglich.
Ad Nubes: Also ich kenne die Internetseite winds.mobi und die zeigt verschiedene Windstationen in der Umgebung an, das ist ganz hilfreich, aber ich habe das im Flug auch nicht genutzt. Hast du die Windanzeige in XC-Track aktiviert?
Ulrich: Welche meinst du?
Ad Nubes: Die kalkuliert wird in XC-Track.
Ulrich: Ich habe die Windgeschwindigkeit, die berechnet wird. Und ich habe die Windgeschwindigkeit über Höhe. Man fliegt meist mit einem anderen Wind als der in dem man unten landet. Das heißt, vor der Landung hat man normalerweise keinen Indikator und meist ist das der wichtigste, also wenn es gefährlich wird, dann muss eigentlich unten der Wind vor allem passen.
Ad Nubes: Hattest du schon die Situation, dass du damit gerechnet hast, dass du einen zu starken Talwind hast zum Landen, so dass du lieber am Berg irgendwo gelandet bist.
Ulrich: Das tatsächlich nicht. Ich hatte die Situation mit sehr starkem Wind am Boden in Kolumbien. Da war der starke Pacifico-Wind, der ist jeden Tag relativ stark und wenn man irgendwie 25 bis 35 km/h hat, das ist alles kein Problem, ganz normal. Und an dem Tag war es sicherlich über 50 km/h, ich hatte eine sehr hohe Höhe, noch zum Schluss konnte ich die ganzen Fliegerkollegen von mir sehen, wie es unten schon rückwärts ging, am Funk wurde es auch so angesagt und da war dann schon klar, das wird gleich eine schwierige Landung.
Ad Nubes: Apropos Funk. Fliegst du mit normalem PMR-Funkgerät oder was hast du dabei? Hast du schon mal Zello ausgetestet?
Ulrich: Ich habe die Ausrüstung für Zello, aber ich konnte sie noch nie im Flug ausprobieren. Das liegt vor allem daran, dass ich jetzt keinen Counterpart habe, der es mitmacht. Aber es scheint sich in der Szene immer mehr zu verbreiten. Also vielleicht findet sich bald jemand. Bisher nutze ich ein PMR Funkgerät auf allen längeren Flügen.
Ad Nubes: Ich habe mir ein Bluetooth Sendeknopf gekauft, hab es auch noch nicht getestet. Der Philipp Reiser sagte das funktioniert ganz gut, er braucht auch kein Headset, er redet praktisch direkt in dem Smartphone rein und es scheint wohl ganz gut zu funktionieren.
Ulrich: Ich habe dieses Shokz Headset, was man hinten um Ohren die macht. Da sagen einige Leute, dass es damit ganz gut funktioniert. Aber wie gesagt, im Flug bin ich noch nicht dazu gekommen.
Ad Nubes: Ist dir schon mal passiert, dass du um Regengebiete oder sogar um Gewitter irgendwie herumfliegen musstest? Oder hattest du solche Situationen noch nicht?
Ulrich: Mir ist es schon passiert, dass ich gefühlt zu nah am Gewitter war, wo ich mir dann auch danach klar gesagt hab, dass bitte nächstes Mal unterbinden.
Ad Nubes: Hast du wirklich schon Gewitter in unmittelbarer Nähe gehabt, wo du gesagt hast, das hätte jetzt auch böse ausgehen können?
Ulrich: Ja, ich hatte schon Gewitter, die mir viel zu nah waren. Ob das hätte böse ausgehen können, weiß man natürlich nicht. Also ich habe es nie gespürt im Sinne von, dass ich in Aufwind gerissen wurde oder so, das noch nicht. Aber ja, wenn irgendwo neben einem der Blitz in den Berg einschlägt, dann war es zu nah.
Ad Nubes: Es gibt jetzt den aktuellen Fall in Indien. Da wurde einer ins Gewitter reingezogen, wurde irgendwie auf 7400 Meter hochgezogen.
Ulrich: Hatte mehr Glück als Verstand, dass er überlebt hat. Damit ist wirklich nicht zu spaßen. Den Track hab ich auch gesehen. Es sieht wahnsinnig aus in Google Earth, wenn man sich den Track anguckt. Einmal wie schnell er hochgestiegen ist und dann noch schneller wieder runter gekommen ist. Das ist keine Erfahrung, die ich machen möchte.
Ad Nubes: Fliegst du meistens alleine oder im Team?
Ulrich: Für Streckenflüge, wann immer das möglich ist, fliege ich gerne im Team. Es ist nicht immer möglich zusammenzubleiben oder auch das gleiche Tempo zu haben wie jemand anders, aber definitiv hat man im Team große Vorteile und ich versuche das immer so zu machen, wenn das möglich ist.
Ad Nubes: Ihr habt ja wahnsinniges Glück in Kolumbien gehabt. Du und der Dimi, ich habe mal deine Strecken zusammengezählt, deine XC-Kilometer, die du da in den 2 Wochen geflogen sind, das waren 1705 Kilometer gewesen. Wahnsinn, ihr seid echt ein super Team. Seid ihr meistens zusammen geflogen?
Ulrich: Wir sind viel zusammen geflogen, am Ende mehr als am Anfang. Wobei, man in Kolumbien immer viele Piloten um sich rum hat. Man ist da nicht so drauf angewiesen, dass man auf den anderen wartet, wie vielleicht bei anderen Strecken. Und deswegen hat sich das mal auseinander gezogen. Später kamen wir oft wieder zusammen. Wir haben ja einen relativ ähnlichen Speed über die Strecke und deswegen klappt das ganz gut.
Ad Nubes: Wie machst du das mit der Thermiksuche? Wie findest du Thermikquellen? Gibt es da ein paar Tipps von dir?
Ulrich: Es gibt viele, viele Modelle, die man da im Grunde abarbeitet. Das Einfachste ist die Vogel‘sche Dreieckstheorie, also die Sonne erwärmt die Hänge und dann streicht die Thermik irgendwo hoch. Für den Piloten heißt das, ich fliege den Hang so lange, bis zu einem von diesen Gräten und flieg dann diesen Grat entlang, runter ins Tal. Und normalerweise erwischt man dann die Thermik.
Ad Nubes: Du fliegst relativ Hang nah und am Grat fliegst du raus Richtung Talmitte und hoffst auf Thermik.
Ulrich: Genau, das ist so das Typische. Natürlich gucke ich immer noch, wie ist das Gelände ausgerichtet, wo steht der Wind drauf. Und auch vor allem, wo ist dann eine Wolke drüber. Das macht auch noch einen großen Unterschied und natürlich hat es viel damit zu tun wann ich aufdrehen muss? Also an der Stelle, wo ich noch bei weitem genug Höhe habe und wenn immer mehr Gräte kommen, dann muss ich kein schwaches Steigen mitnehmen. Dann fliege ich einfach weiter in die Strecke, in die Richtung, wo ich möchte. Und werde später schon was finden. Aber die Thermiksuche, das hat ganz viele Aspekte, je nachdem, wie gerade die Luft ist und wie sich alles anfühlt. Das ist nur die einfachste Theorie im Grunde und in anderen Situationen suche ich ganz anders.
Ad Nubes: Also ich habe oft den Fehler gemacht, dass ich vor allem bei stärkerem Wind zu nah am Hang gesucht habe und habe mich immer gewundert, warum ist denn da zum Teufel kein Aufwind? Seit einiger Zeit fliege ich etwas vom Hang entfernt und oft finde ich dann da die Thermik.
Ulrich: Es gibt unterschiedliche Theorien, die irgendwann mal greifen. Also das, was du beschreibst mit ein bisschen weiter weg vom Hang kann sein, dass der Hang irgendwo abknickt und dann später weiter hinten normal weiterläuft. Dann reißt die Thermik bei dem Knick ab und deswegen ist weiter hinten keine mehr. Oder es gibt den Effekt, dass man diesen unsichtbaren Berg hat. Ich weiß nicht, ob die Theorie dir was sagt?
Ad Nubes: Nein
Ulrich: Also normalerweise haben wir immer Wind in irgendeiner Form und typischerweise sucht man sich eigentlich ein Berg aus, wo der Wind eigentlich frontal draufsteht. Wenn er es ein bisschen stärker wird, dann ist es ja so, dass der Wind um diesen Berg drumherum strömen muss. Und dann gibt es oft vor dem Berg eine Luftmasse, die relativ stationär steht, weil der Wind seitlich drumherum muss. Das heißt, die Luft geht nicht direkt vor dem Berg zur Seite weg, sondern es ist ein Luftpaket davor und das ist dieser unsichtbare Berg und an dem zieht oft die Thermik hoch. Deswegen hat man ganz komische Effekte, dass eben die Thermik nicht direkt am Hang ist, sondern teilweise viel weiter draußen.
Ad Nubes: Gut, ich glaube da hat der Lucian auch so seine eigenen Theorien. Er sucht praktisch Konvergenzen am Hang, aber das klingt jetzt so auf die Schnelle auch nicht auf die Reihe.
Ulrich: Ich glaube, die Theorien haben alle ihre Richtigkeit, aber sie funktionieren nicht alle zu jederzeit gleich, sondern mal liefert die eine ein gutes Ergebnis und mal die andere. Und ein ganz wichtiger Punkt ist immer, dass man in der Thermik drinbleiben kann. Ich glaube, das ist auch für viele das größere Problem. Aus meiner Sicht ist wichtig, dass man Luvseitig bleibt. Die meisten Leute, die ich sehe, drehen zum einen viel zu langsam.
Ad Nubes: Was heißt Drehen zu langsam?
Ulrich: Dass sie viel zu große Kreise drehen. Und ganz viele sieht man halt leeseitig rausfallen aus der Thermik. Also das ist ein typischer Effekt, wir sprechen davon, dass immer irgendwo Wind ist. Die Thermik, die luvseitig steht, ist typischerweise die stärkste, und dann gibt es andere Steigkerne, die ein bisschen langsamer hochgehen, die gehen am Lee ein bisschen versetzter hoch. Und wenn man sich in einem dieser etwas weiter im Lee versetzten Bärte hochhangelt, dann wird man nicht ganz so hochkommen.
Ad Nubes: Inwieweit hilft dir da der Thermikassistent im XC-Track. Ist das eine Hilfe für dich bei der Thermiksuche.
Ulrich: Eigentlich nur wenn ich mal komplett rausgefallen bin, dass ich dann einfach wieder dahin fliege, wo der die Thermik anzeigt. Beim Kreisen selber gucke ich da praktisch gar nicht drauf, also da verlasse ich mich mehr auf mein eigenes Gefühl, weil das genauer ist als von der Anzeige.
Ad Nubes: Ich habe auch durchwachsene Erfahrungen mit dem Thermikassistent, dass es mal funktioniert, wenn man die Thermik mal verloren hat und dann schaut, wo ist dann die Thermik, dass man da wieder zurückgeht und tatsächlich sie wiederfindet. Aber es gibt auch oft, dass da die Thermik nicht mehr zu finden ist, dort wo der Thermikassistent sie anzeigt.
Ulrich: Wenn du dann genau an dem Punkt bist und die Thermik ist nicht mehr da, dann weißt du auch, du kannst definitiv weiterfliegen.
Ad Nubes: Was gibt es denn noch so zur Flugtaktik, die du anwendest zu sagen? Hast du da irgendwie einen besonderen Tipp für uns auf dem Lager?
Ulrich: Flugtaktik ist ein sehr weites Feld. Was meinst du genau damit?
Ad Nubes: Ja, sagen wir mal, du hast einen thermisch guten Tag. Wann lässt man die Thermik links liegen? Wann hoffst du darauf, dass du noch bessere Thermiken findest?
Ulrich: Bei der reinen Thermiksuche ist es eine Gefühlssache. Es hängt stark davon ab, was liegt vor mir, wie viele Chancen habe ich da noch, wie hoch bin ich. Wie viele andere Leute sehe ich gerade, also wenn ich vor mir direkt jemanden sehr schnell aufdrehen sehe, dann nehme ich jetzt kein schwaches steigen mehr mit. Aber da gibt es keine allgemeingültige Regel, die ich parat hätte. Zur Taktik, was ich mir dieses Jahr ein paar Mal vorgenommen habe, ist nicht mehr die erste Linie zu ziehen. Man hat das Livetracking, man sieht immer die anderen Piloten und oft war es so, dass ich relativ schnell am Anfang draußen war und gut geflogen bin. Was aber nicht immer nur ein Vorteil ist, weil man dann eben auch als erster am Wendepunkt ist. Man hat immer das Risiko, dass man irgendwas nicht erwischt oder irgendwo nicht so gut weiterkommt, während die anderen alles von hinten sehen können. Und ich habe tatsächlich mich ein paar Mal zurückgenommen, um nicht alleine irgendwo hinzufliegen und andere vorzulassen. Und ja, wenn man das zur richtigen Zeit macht, ist es ein großer Vorteil. Auch bei meinem längsten Flug vom Staller Sattel konnte ich in Lüsen genau sehen, wie im Livetracking einer nach dem anderen abgesoffen ist. Und dann hatte ich die Zeit zu überlegen, was machst du jetzt? Mache ich genau das Gleiche mit möglicherweise dem gleichen Ergebnis oder versuche ich woanders hinzufliegen, wo ich noch nie war. Und das war dann erfolgreich.
Ad Nubes: Man kann bei XC-Track den Verfolgermodus einstellen, dass man guten Piloten einfach folgt, sozusagen die gleiche Linie die die Kollegen fliegen. Machst du das auch?
Ulrich: Ja, ich stelle am Anfang vom Flug immer so 2, 3, 4 Piloten ein, meistens die Freunde, mit denen ich unterwegs bin, damit ich einfach weiß, wo die sind. Sonst gehen die im Livetracking unter. Die Linie an sich ist bei den meisten Flügen mir gar nicht so wichtig, denn ich weiß ja schon wo es langgeht. Wo die Kreise sind da war offensichtlich eine Thermik. Es ist ein ganz guter Indikator.
Ad Nubes: Was hältst du von der Sollfahrttheorie? Ist die Sollfahrtheorie, etwas was du auch tatsächlich anwendest?
Ulrich: Ich wende das insofern an, dass ich versuche meine Geschwindigkeit zu optimieren. Aber das kann ich nicht in Flug berechnen. Ich gucke auf meine Gleitzahl und wenn die unter 7 geht oder so, dann trete ich in den Beschleuniger.
Ad Nubes: Also du fliegst schon auch öfters mal Vollgas, nicht nur bei Talquerungen, sondern auch wenn du am Hang fliegst?
Ulrich: Also öfter mal schon, ja. Wenn es irgendwann zu turbulent wird, dann gehe ich natürlich auch wieder raus. Aber mit dem Trango X fühle ich mich sehr wohl und gehe da auch gerne ins Vollgas.
Ad Nubes: Fliegst du da nicht nach dem Motto, ich habe jetzt 2 Meter sinken, jetzt gebe ich Halbgas, bei 3 Meter sinken gebe ich Vollgas und dann muss ja noch der Rückenwind oder der Gegenwind mitberücksichtigen, das macht es ja sehr kompliziert.
Die Segelflieger fliegen ja sogar nach McGrady. Das macht es ja noch komplizierter als bei uns. Ist doch alles nur Theorie, es ist glaube ich am besten, wenn man nach Gefühl fliegt oder siehst du das anders? Ich habe es noch nie wirklich ausgerechnet.
Ulrich: Ich mache es nach Gefühl, weil wie du schon sagst, es sind viele Parameter, die da eine Rolle spielen, auch letztlich die Höhe. Was habe ich für eine Höhe, wie sicher komme ich eigentlich da an, das ist meistens noch der wichtigere Punkt. Aber wenn man 3 Meter sinken hat dann kann man normalerweise immer voll reintreten, oder wenn man starken Gegenwind hat, dann im Grunde auch. Und wenn jetzt nichts anderes dagegenspricht, wie zum Beispiel total starke Turbulenzen, dann trete ich halt rein und damit ist die Theorie eigentlich auch nicht so schwierig.

Landen

Ad Nubes: Thema landen. Du kommst nicht zurück zum offiziellen Landeplatz. Auf was achtest du, wenn du eine Außenlandung machst.
Ulrich: Erstmal brauch ich eine Fläche die groß genug ist. Dann sollten nach Möglichkeit keine Kabel drüber hängen oder andere Sachen. Und dann natürlich in irgendeiner Region, wo es vom Wind her nicht schlimm ist, also wo der Wind nicht total turbulent sein dürfte, nicht in irgendeiner ganz engen Stelle im Tal.
Ad Nubes: Du fliegst so, dass du mit deiner aktuellen Gleitzahl auch über unlandbaren Regionen drüber kommst und entsprechende Sicherheitsmarge natürlich noch dazu gerechnet.
Ulrich: Ja genau, also ich habe schon mal Fälle wo man den Landeplatz nicht mehr sehen kann, in Bassano z.B., wo ich dann auch irgendwie als Landeplatz nur eine ganz kleine Option habe, die nicht schön ist. Aber ganz ohne Landeplatz fliege ich nicht weiter.
Ad Nubes: Ich hatte dich schon vorhin gefragt, du bist noch nie am Berg gelandet, weil du in der Situation gekommen, dass vielleicht möglicherweise der Talwind zu stark ist.
Ulrich: Ich habe schon Landungen am Berg gemacht, aber nicht weil der Wind sonst zu stark gewesen wäre.

Debriefing

Ad Nubes: Ich finde die Berichte besonders interessant, die du auf dem DHV-XC schreibst, das machen die wenigsten von uns. Dass du so einen ausführlichen Bericht schreibst finde ich gut. Machst du das nur für dich oder um selbst dazuzulernen oder Fehler zu analysieren, die du vielleicht gemacht hast?
Ulrich: Die Berichte schreibe ich vor allem für mich, weil ich ja weiß, dass nicht wahnsinnig viele Leute darauf schauen. Ich lese mir das gerne noch mal durch, gerade im Winter. Dann schaue ich einfach über die Flüge, die ich mal hatte und guck mir die Fotos an, lese mir das durch und die DHV-Seite ist dafür gut geeignet. Da habe ich das Vertrauen, dass es auch noch ein paar Jahre so bestehen bleibt. Und klar, mittlerweile lesen das auch ein paar andere Leute und geben ab und zu mal positives Feedback dazu. Sicherlich auch ein Punkt, warum ich das gerne weitermache. Aber in erster Linie mache ich das für mich.

Ad Nubes: Find es gut, ich lese gerne deine Berichte. Was bei dir besonders auffällig ist, du machst immer ein Selfie mit deinem breiten Grinsen.
Gibt es denn noch irgendwas zu sagen beim Thema Debriefing? Vielleicht noch irgendwas zu Thema Lessons Learned?
Ulrich: Ich habe eine riesige Liste von Dingen, die ich beim Fliegen verbessern will und schon verbessert habe. Also viele davon sind bereits abgehakt. Und jedes Mal, wenn mir irgendwas klar wird, was falsch gelaufen ist, sei es an der Ausrüstung, sei es an der Taktik oder an irgendwas anderem, dann schreibe ich mir das auf. Ich will dieses mal ausprobieren oder ich will jenes ändern. Und über die Jahre hat sich da ganz schön was angesammelt, was natürlich komplett spezifisch auf mich ist. Bring die Information auf dein Display, das Handy einmal vor dem Flug neu starten, weil ich Probleme damit hatte. Oder das Gummiband einhängen in den Schuh, weil ich das vergessen habe und so Themen gehen auch in ganz andere Bereiche mit der Ausrüstung. Es sind mittlerweile glaube ich weit über 100 Punkte, die ich da irgendwann mal gesammelt hab und abgehakt hab. Und es wächst natürlich weiter.
Ad Nubes: Was bei dir auffällig ist, du bist einer der zu seinen Fehlern steht und das auch immer hochlädst. Ich weiß nicht, ob du das bei allen Flügen machst, aber man sieht es immer mal wieder, dass du auch kurze Flüge hochlädst. Das macht auch eine Besonderheit, die man erwähnen sollte.
Ulrich: Ich finde das weiterhin richtig, denn auch die kurzen Flüge sind ja schöne Flüge. Man wird dann ein bisschen verwöhnt über die Jahre, dass man soweit und so lang fliegen kann und dass es oft klapp. Aber natürlich ist das nicht immer der Fall. Gerade jetzt in Richtung Winter merke ich, wie wertvoll es ist, dass man überhaupt in die Luft kommt. Und auf der anderen Seite ist es auch ganz gut für die Leute, die sich das anschauen und gerne mal weit fliegen wollen, dass sie nicht vergessen, dass auch die Top Piloten regelmäßig am Boden stehen. Das geht ja nicht nur mir so, sondern vielen anderen auch.

Riskomanagement

Ad Nubes: Thema Risikomanagement. Ich glaube, Sicherheit ist ja auch ein großes Thema für dich. Was kannst du uns dazu sagen?
Ulrich: Ich denke, wichtig ist, dass jeder seine Fähigkeiten einschätzen kann und bei mir weiß ich, wie wir anfangs schon besprochen haben, dass ich zum Beispiel bei den Acro-Manövern oder SIV-Themen ein bisschen hinterher hänge. Dehalb muss ich bei manchen Sachen akzeptieren, dass ich ein bisschen früher umdrehe oder ein bisschen früher Schluss mache oder vielleicht in der Ausrüstung nicht auf CCC gehe. Das habe ich für mich so entschieden, das werde ich zumindest im Moment nicht machen. Und ich glaube, dass ich damit in einem ganz guten Risikobereich bin. Bisher fliege ich auch unfallfrei seit 14, 15 Jahren.
Ad Nubes: Aber du hattest noch nie die Situation wo du sagst, du hast mehr Glück als Verstand gehabt, in dieser Situation, da war ich überfordert.
Ulrich: In dem Sinne nicht. Also ich habe schon Situationen gehabt wo ich überfordert war. Gerade auch früher, jetzt die letzten Jahre eher weniger. Ich würde nicht sagen, dass ich mehr Glück als Verstand hatte. Ich hatte Situationen gehabt, zum Beispiel in Kolumbien, einmal wo ich wahrscheinlich meinen Schirm abgerissen habe, er ist dann vorgeschossen und dann stark eingeklappt. Das gab dann einen eine Vorhänger-Spirale mit SAT, da war ich schon recht überfordert in dem Moment. Aber das war auf einer Höhe von knapp 3000 Metern, wo man noch sehr, sehr viel Zeit hatte, um das wieder geradezubiegen und das habe ich dann auch hinbekommen. Also ich habe ein paar solche Punkte gehabt, wenn auch nicht viele. Das war nicht vom Risiko her viel zu hoch, sondern ich habe mich einfach falsch verhalten in der Situation. Und mittlerweile ist es besser geworden. Die Häufigkeit in der gefährliche Dinge passieren ist bei mir sehr gering und das soll auch gerne so bleiben.

Fliegen im Team

Ad Nubes: Du hast einen Superflug vom Löffelstein gemacht und hast einen ausführlichen Bericht dazu geschrieben. Gibt es da von deiner Seite noch was zu sagen dazu? Das war ja schon ein außergewöhnlicher Flug, den du da gemacht hast. Das waren 250 oder 260 Kilometer?
Ulrich: Das waren 242 km und es war für mich der weiteste bisher. Wenn man das vergleicht mit den Rekorden ist es noch ganz weit oben.
Aber das Jahr 2024 war von den Bedingungen her schwierig. Auch dieser Tag war nicht unglaublich gut. Es war aber vermutlich der beste Tag des Jahres. Das heißt noch nicht so viel und ich weiß, dass da schon noch einiges mehr drin gewesen wäre. Ich habe zum einen am Staller Sattel auf dem Rückweg sehr viel Zeit vertrödelt durch eine falsche Entscheidung und später wurde der Tag auch schwierig, zum Beispiel bei Lüsen haben wir lange gekämpft. Vor allem zum Ende hin in den Dolomiten, wo fast alle am Boden standen kamen letztlich nur Ramona und ich durch. Und wir sind jetzt die beiden, die auch in der Wertung ziemlich weit oben stehen.
Ad Nubes: Die Ramona ist dir am Anfang weggeflogen, da wo du am Anfang den Fehler gemacht hast. Hast du später wieder eingeholt oder wie ist es dazu gekommen?
Ulrich: Ramona ist, glaube ich, wie immer spät gestartet. Erstmal hatte ich einen größeren Vorsprung. Ich weiß nicht genau, wann sie mich überholt hat, aber wahrscheinlich auf dem Rückweg über den Staller Sattel. Und dann bin ich dem Feld einigermaßen hinterher gehechelt und hatte aber letztlich einen Vorteil dadurch, dass ich später in Lüsen war. Damit konnte ich vor mir sehen was passiert und möglicherweise auch, weil der Tag hinten heraus noch mal aufgemacht hat. Es gab wahrscheinlich eine Phase, wo viel abgeschattet war, das war genau der Moment, wo viele am Boden standen. Und das war wohl mein Glück, dass ich ein bisschen später in die Dolos gekommen bin.
Ad Nubes: Vielleicht hättest du auch abgestanden in der Situation.
Ulrich: Genau. Wenn ich als einer der ersten die Standardroute geflogen wäre, wahrscheinlich schon.
Ad Nubes: In Kolumbien bist du ja viel mit dem Dimi geflogen und hier mit Ramona. Mit welchen XC-Koryphäen fliegst du denn sonst noch so?
Ulrich: Diese Jahr bin ich viel mit dem Florian Manteuffel geflogen.
Ad Nubes: Der ist mir noch nicht aufgefallen auf dem DHV-XC.
Ulrich: Er ist ein guter Wettkampfpilot. Aber sonst ist Dimi der Haupt-Wingman, auch weil wir einfach oft zusammen in den Flugurlaub fahren. In der Luft wechselt das natürlich immer mal.
Ad Nubes: Habt ihr vor, nächstes Jahr wieder nach Kolumbien zu fliegen.
Ulrich: Das wird noch entschieden. Im Moment könnte ich mir das gut vorstellen, aber es ist noch nichts festgelegt.
Ad Nubes: Habt ihr viel Glück gehabt dieses Jahr mit El Nino oder ist Anfang nächsten Jahres wieder gutes Flugwetter zu erwarten?
Ulrich: Das wird nicht noch mal so sein, das glaube ich nicht. Ich war zweimal in Kolumbien, einmal 2020 und da war es auch schon sehr gut, wir konnten super fliegen, aber es war kein Vergleich zu dem Jahr 2024 und ich glaube nicht, dass das so schnell noch mal wiederkommt. Das hat natürlich vor und Nachteile. Also zum einen sind die Bedingungen für gute Streckenflüge perfekt gewesen. Aber es war auch relativ hart, die Tage waren schon anstrengend und es gab erstaunlich viele Leute, die sich wehgetan haben oder die überfordert waren.
Ad Nubes: Echt, gab es Unfälle?
Ulrich: Natürlich. Das eine kommt dann immer mit dem anderen.
Ad Nubes: Der längste Flug war da 160.
Ulrich: Ich glaube ich hatte einen 175er, aber nicht ganz geschlossen nach XContest.

Sonstiges, Ziele

Ad Nubes: Du bist ja ganz angefixt von der Streckenfliegerei. Ist denn Wettbewerbsfliegerei eine Option für dich?
Ulrich: Dass es Leute gerne machen verstehe ich gut. Für mich passt es in die Lebensplanung nicht so gut rein. Zum einen bin ich selbständig und kann selten so lange im Voraus planen. Die Wettkampfpiloten müssen Anfang des Jahres 20 Urlaubstage reservieren, nur für Wettkämpfe. Und es schließt sich mit Familie eigentlich aus. Vielleicht ändert sich das später mal. Aber im Moment bin ich sehr zufrieden mit dem XC-Fliegen und das passt einfach auch besser zu meinem Leben.
Ad Nubes: Ist Hike and Fly was für dich?
Ulrich: Ich mache es im Grunde notgedrungen, weil man die weiten Strecken eben von den Bergen fliegt, wo man hochlaufen muss.
Ad Nubes: Zum Beispiel?
Ulrich: Die Grente oder Staller Sattel. Ich gehe auch ganz gerne im Herbst mal einen Berg rauf. Meine Ausrüstung ist natürlich überhaupt nicht passend dafür. Aber klar, ich mache es gerne, nur nicht als Wettkampf.
Ad Nubes: Acrofliegerei hatten wir schon kurz angesprochen, das ist zurzeit auch keine Option für dich oder könnte es was werden in Zukunft?
Ulrich: Ich würde gern meine Fähigkeiten in der Richtung verbessern. Ein richtig starker Acropilot werde ich nicht werden, aber ab und zu mal über den See und einen Stall gut können, da habe ich noch was zu tun.
Ad Nubes: Falls vielleicht ein Wechsel auf den 2 Leiner ansteht, werden erhöhte Anforderungen gestellt. Ich kann es nicht beurteilen, aber so Dinge wie Backfly und Stall und so etwas sollten dann schon gut beherrscht werden. Welche Pläne und Ziele für nächstes Jahr oder für die nächsten Jahre außer Streckenfliegen hast du noch?
Ulrich: Bislang habe ich mir nie so konkrete Ziele gesetzt. Eigentlich will ich weiterhin dahin gehen, wo es besonders gut fliegt und dann das Maximum rausholen. Aber ich habe mir nie ein konkretes Ziel in Form einer Platzierung oder Kilometern gesetzt.
Ad Nubes: Hast du denn vorher irgendwann mal 300 Kilometer zu fliegen, du hast die 240 geschafft? Da wären die 300 Kilometer, die nächste Marke.
Ulrich: Das würde ich sehr gerne schaffen. Ob das realistisch ist, weiß ich nicht, denn da muss man ja dann schon einen sehr hohen Schnitt haben. Ein Geschwindigkeitsschnitt von knapp 30 km/h, sonst kann es nichts werden. Und im Moment bin ich nicht schnell. Außer an extrem guten Tagen, wo es dann schon fast überentwickelt. Wenn sich die Chance ergibt, werde ich es mitnehmen. Aber ich plane nicht damit. Ich wäre auch nicht enttäuscht, wenn es nicht mehr klappt.

Thermal Map

Ad Nubes: Dann kommen wir zum letzten Thema. Deine Entwicklung oder du hast es zusammen einem Kollegen gemacht, die Thermal Map. Du hast schon ausführlich berichtet beim Lucian, aber da war es noch relativ am Anfang, noch in der Erprobungsphase. Das war glaube 2021, wo er den Podcast mit dir gemacht hat. Wie ist deine Bilanz seitdem mit der Thermal Map?
Ulrich: Die Thermal Map habe ich gestartet in der Zeit, wo ich da ohne Projekt war. Und habe sie so weit vorangetrieben, wie es im Grunde auch zu der Zeit vom Podcast war. Also viel mehr ist es nicht dazu gekommen, weil ich dann wieder normal gearbeitet hab und nicht die Zeit dafür hatte. Ich bin trotzdem sehr zufrieden mit der Karte, denn mir hilft sie nach wie vor. Die größte Hilfe war, dass ich schneller gelernt habe. Ich habe mit weniger Versuchen gemerkt, wo die Punkte sind, wo typischerweise die Thermik hochkommt. Wenn ich keine eigene Idee mehr habe, wo die Thermik jetzt sein könnte, dann gucke ich auf die Karte und flieg dahin. Normalerweise ist genau dort auch etwas. Außer an Tagen, wo zum Beispiel die Windsituation schwierig ist. Dann muss man alle Punkte gedanklich etwas verschieben. Also ich glaube schon, dass sie mir geholfen hat. Und ich glaube auch, dass sie anderen Leuten helfen kann.
Ad Nubes: Ich habe es bisher noch nicht so genutzt, aber habe fest vorgenommen in der nächsten Saison mehr zu nutzen.
Ulrich: Für mich ist die Reihenfolge klar, dass man zuerst darauf schaut was man in der Realität sieht. Also, wo sind andere Piloten, wo stehen die Wolken. Es hat erstmal Priorität, das abzufliegen und die eigene Erfahrung ist das Nächste was kommt. Wenn ich weiß, dass es genau an der Ecke typischerweise immer hochgeht, dann fliege ich das auch an. Das wird dann aber auch schon mit der Karte übereinstimmen. Erst dann, wenn ich gerade keine Idee habe, wenn der Tag irgendwie schwierig wird oder wenn es irgendwie doch nicht hoch geht, dann gucke ich noch mal drauf und habe dann eben noch eine weitere Idee. Oder auch an Punkten um genau zu wissen wie groß ist der Bereich an dem es steigen könnte. Wenn ich unerwartet immer noch kein Steigen habe dann gucke ich auf die Karte, und sehe evtl. dass es noch 300 Meter weiter Aufwind geben könnte. Das sind Informationen die man sonst nicht hat. Da ist schon ein Vorteil.
Ad Nubes: Hast du denn seit 2021 die Karte aktualisiert? Also hast du neue Daten von der DHV-XC und auch von der französischen Datenbank abgerufen.
Ulrich: Tatsächlich nicht mehr. Das ist etwas, was ich über diesen Winter vielleicht mal machen werde. Es gibt sehr viele Datenquellen, die man noch anzapfen könnte. Die DHV-Seite hat sich seitdem verändert und das müsste ich updaten. Am wichtigsten wären die XContest Daten. Das sind nochmal viel mehr. Allerdings machen die Entwickler ein ganz guten Job das zu erschweren.
Ad Nubes: Aber du planst vielleicht jetzt im Winter da was zu machen in der Richtung?
Ulrich: Ja, es kann gut sein, dass ich da noch mal wieder ein Update mache oder noch andere Berechnungen. Je nachdem wie es sich zeitlich ausgeht.
Ad Nubes: Was heißt andere Berechnungen?
Ulrich: Im Moment zeigt die Karte nur die Thermik-Spots. Man könnte auch noch andere Dinge überlegen, z.B. welche Linienwahl ist die Beste. Aber da muss ich experimentieren, was in welcher Form sinnvoll aussehen kann. Und was die Daten hergeben.
Ad Nubes: Das wäre auch einer der Fragen gewesen. Also tragender Linien und sowas in der Richtung hast du noch nichts gemacht?
Ulrich: Genau. Ich habe jetzt noch nichts weiter gemacht, aber es ist auf jeden Fall interessant. Man muss die relevanten Infos isolieren und passend darstellen. Wie zieht man das aus den Daten raus? Also ich glaube zum Beispiel bei tragenden Linien, glaube ich dass es gewisse Gesetzmäßigkeiten gibt, aber wovon hängen die ab? Zum Beispiel, wenn wir 20 km/h Nordwind haben wird wahrscheinlich die tragende Linie woanders sein als bei 5 km/h. Dann müsste man aber erst mal diese Gesetzmäßigkeiten herausfinden. Vielleicht könnte das eine KI automatisch machen. Es ist auf jeden Fall nicht einfach denn wenn man die Daten nur auf eine Karte packt, dann kriegt man wahrscheinlich keine sinnvolle Anzeige.
Ad Nubes: Künstliche Intelligenz ist ja jetzt auch noch nicht integriert oder berücksichtigt.
Ulrich: Genau.
Ad Nubes: Gut, dann bin ich eigentlich so durch mit meinen Themen. Gibt’s denn noch von deiner Seite, was du gerne loswerden würdest oder Themen, die ich vergessen habe?
Ulrich: So direkt fällt mir jetzt nicht viel ein. Du hast schon viele Themen angesprochen.
Ad Nubes: Vielen Dank, dass du dich bereiterklärt hast mit mir das Interview zu führen. Hat Spaß gemacht, mit dir zu reden.
Ulrich: Vielen Dank, dass du dir den Aufwand und die Mühe mit Interviews machst.

Links zum Interview

Ulrichs Homepage about the Thermal Map

Ulrichs Thermal Map

Ulrichs Flüge auf DHV-XC

Ulrichs Kanel auf YouTupe

Ulrichs 242 km Flug vom Löffelstein mit ausführlichem Bericht

Podcast mit Ulrich Podz-Glidz #55: Thermal Map

Video mit der Vogel’sche Dreieckstheorie

Planungstool ThermiXC

Vario XC Tracer

Android App XC Track

Dimi: XC GUIDE: Wie fliegt man ein 120 km Dreieck in Bassano mit einem Gleitschirm